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Zone d'analyse : ville métropolitaine d'Ulsan

Zones principales : Zone de production de véhicules finis de Buk-gu · Zones industrielles, de recherche et de pièces automobiles d'Ulju-gun

Ordre du jour : Déterminer si l’investissement dans l’électrification de la production entraîne une transformation de la valeur pour les véhicules autonomes, l’intelligence artificielle, la robotique, les fabricants de pièces détachées et l’emploi local.

Période idéale : Investissement en production + Risque de migration de la valeur logicielle

Date de référence : 28/08/2026

Version : Norme d’amélioration AX Golden Time Intelligence v3.2 régionale
 

À Buk-gu, Ulsan, Hyundai Motor poursuit la construction d'une nouvelle usine dédiée aux véhicules électriques (VE), tandis que l'usine existante d'Ulsan étend également ses capacités de production pour les VE et les véhicules écologiques. La production automobile évolue, passant de la production de masse de multiples modèles à moteur thermique à des installations dédiées à l'électrification et à une production flexible. Cependant, aucun élément public et concret ne permet d'établir un lien entre la capacité de production, la robotique et l'intelligence artificielle de la nouvelle usine et les futures ventes de véhicules, l'emploi et la transition des fournisseurs de pièces automobiles locaux d'Ulsan, reposant sur une chaîne d'approvisionnement unique. Si le système de production de VE se stabilise entre 2026 et 2028, les fournisseurs de pièces pour moteurs thermiques qui ne s'adapteront pas risquent de perdre simultanément leurs installations, leurs technologies et leurs clients.  Bien qu'Ulsan s'affirme comme un pôle de production d'électrification, la transition de l'ensemble de l'écosystème automobile régional reste incertaine.

Le ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Énergie alloue 49,5 milliards de wons au soutien de 14 nouveaux projets dans le secteur des véhicules du futur dotés d'IA d'ici 2026. Ces projets incluent des modèles d'IA pour la conduite autonome, des plateformes standard SDV et des semi-conducteurs automobiles. Le centre de la concurrence automobile s'est déplacé de la carrosserie, des moteurs et des volumes de production vers une structure où les logiciels, les données, les semi-conducteurs et les modèles d'IA transforment continuellement la valeur des véhicules. Cependant, la part des entreprises d'Ulsan dans ces projets, normes et plateformes, ainsi que les ventes de logiciels et la main-d'œuvre locale, ne sont pas confirmées par les données publiques disponibles. Si, au cours des deux à trois prochaines années, l'autorité sur les plateformes SDV et les données des véhicules se consolide dans la région de la capitale, auprès des sièges sociaux et des multinationales technologiques, Ulsan pourrait être exclue de la région génératrice de valeur logicielle, même si elle continue à produire des véhicules.  Le plus grand risque pour l'industrie automobile d'Ulsan résiderait dans une délocalisation de la valeur des véhicules hors de la ville de production, plutôt que dans une baisse des volumes de production.

Environ 620 entreprises ont participé aux événements liés à l'industrie automobile organisés à Ulsan en 2026, couvrant des secteurs tels que la fabrication et les pièces automobiles, la conduite autonome, les véhicules connectés, l'électrification, l'allègement des véhicules, la transformation numérique et la mobilité de nouvelle génération. L'écosystème automobile d'Ulsan s'est étendu des véhicules finis et des pièces mécaniques aux entreprises de télécommunications, de logiciels, de capteurs, de semi-conducteurs et de robotique. Cependant, parmi les entreprises participantes, aucun résultat concret, divulgué publiquement, n'a été identifié concernant des contrats d'approvisionnement de véhicules finis, des développements conjoints ou de futures ventes de véhicules. Si les activités de réseautage entre 2026 et 2028 restent centrées sur des expositions et des consultations, l'augmentation du nombre d'entreprises ne se traduira pas par une transformation substantielle de la chaîne d'approvisionnement régionale. Bien  qu'Ulsan ait établi des contacts avec les futurs constructeurs automobiles, la densité transactionnelle de la nouvelle chaîne de valeur au sein de la région reste à confirmer.

Hyundai Motor Company utilise des robots d'inspection de la qualité des véhicules en temps réel dans ses usines de production. L'application de l'IA et des robots industriels s'étend désormais à l'inspection, la logistique, l'assemblage et la sécurité. Les usines automobiles passent d'un modèle centré sur les équipements automatisés à des usines collaboratives homme-robot où l'IA analyse la qualité et les opérations. Cependant, aucune donnée publique comparant les défauts, les temps d'arrêt, la productivité, les accidents du travail ou les changements d'emploi au niveau régional n'a été trouvée avant et après l'introduction de l'IA et des robots à l'usine d'Ulsan. Suite à la réorganisation des équipements et des fonctions dans les usines nouvelles et existantes entre 2026 et 2028, le coût de la correction des erreurs d'automatisation et du manque de données provenant des fournisseurs augmentera. Le  véritable essor de l'industrie automobile d'Ulsan ne réside pas dans l'achèvement de l'usine de véhicules électriques, mais dans les deux à trois années à venir, durant lesquelles les véhicules autonomes, l'IA et les robots s'implanteront durablement comme atouts régionaux et deviendront partie intégrante de la chaîne d'approvisionnement.

Thèse de l'âge d'or — La survie de l'industrie automobile d'Ulsan ne dépend pas du nombre de véhicules électriques produits, mais de la part de la valeur d'une seule voiture — y compris les logiciels, l'IA, les semi-conducteurs, les données et la technologie de production robotique — qui reste entre les mains des entreprises et de la main-d'œuvre d'Ulsan.

L'industrie automobile d'Ulsan se compose d'usines de véhicules finis situées dans le district de Buk-gu, de fournisseurs de pièces détachées, d'infrastructures logistiques et d'exportation, ainsi que de centres de recherche, d'essais et de services administratifs. Sa structure industrielle repose sur une chaîne d'approvisionnement verticale centrée sur l'assemblage des véhicules finis, où de nombreux fournisseurs de pièces détachées s'engagent à respecter les délais de livraison et les normes de qualité. Cependant, il n'existe pas de référentiel commun permettant de distinguer, parmi les entreprises et les employés du secteur automobile d'Ulsan, celles qui dépendent des moteurs à combustion interne (moteurs, transmissions et systèmes d'échappement, par exemple) de celles qui opèrent dans les domaines de l'électrification, de l'électronique et des logiciels. Avec l'augmentation de la part de la production de véhicules électriques entre 2026 et 2028, le risque de baisse de la demande s'accentuera, touchant en premier lieu les entreprises dont la dépendance est actuellement inconnue. Malgré  l'importance de l'industrie automobile d'Ulsan, le nombre d'entreprises exposées aux risques de transition demeure indéterminé.

L'usine Hyundai d'Ulsan bénéficie d'une longue expérience en matière de production de masse, de qualité et d'exportation, et affiche une production cumulée de 100 millions d'unités. Si ses capacités de production constituent son principal atout concurrentiel, dans le secteur des véhicules autonomes (SDV), les mises à jour logicielles et les services de données créent une valeur ajoutée après la livraison. L'ampleur de l'emploi et des revenus générés à Ulsan par les logiciels, le cloud et les données automobiles n'est pas confirmée par les données publiques disponibles. Si la production de véhicules électriques augmente à Ulsan au cours des deux à trois prochaines années, tandis que les revenus logiciels restent concentrés dans la région métropolitaine de Séoul et les filiales à l'étranger, le volume de production et la valeur ajoutée de l'industrie régionale seront déséquilibrés. Bien  qu'Ulsan soit un acteur majeur en termes de volume de production de véhicules finis, sa part régionale des revenus liés au cycle de vie du véhicule demeure incertaine.

La création d'une usine dédiée aux véhicules électriques (VE) accroît la demande non seulement pour les carrosseries, la peinture et les lignes d'assemblage, mais aussi pour les batteries, l'électronique de puissance, la gestion thermique et les processus d'inspection logicielle. La structure de production d'Ulsan évolue d'un système unique centré sur les moteurs à combustion interne vers un système multisystème où l'électrification et les moteurs à combustion interne coexistent. Cependant, le nombre de fournisseurs de pièces existants qui produisent en série des composants pour VE ou qui ont été intégrés à la chaîne d'approvisionnement de la nouvelle usine reste incertain. Une fois les premiers fournisseurs sélectionnés entre 2026 et 2028, les entreprises de pièces qui n'auront pas effectué la transition seront exclues de l'impact régional de l'augmentation de la production de véhicules finis.  Si la taille de l'usine de VE est confirmée, son degré d'intégration dans l'écosystème régional des pièces détachées demeure indéterminé en raison d'un manque de données.

La ville d'Ulsan soutient les fabricants de pièces pour moteurs à combustion interne qui se tournent vers les véhicules du futur, ainsi que les entreprises spécialisées dans l'allègement des véhicules, les composants de sécurité, l'électrification et la conduite autonome. Ce soutien s'étend désormais de la production de prototypes aux essais, à la certification et à la transformation des entreprises. Cependant, aucune donnée publique ne permet de suivre à long terme l'évolution des entreprises soutenues, notamment en ce qui concerne leur part de marché dans le secteur des véhicules du futur, l'acquisition de nouveaux clients, les contrats de production en série ou les changements d'effectifs. Si l'on se contente de comptabiliser le nombre d'entreprises soutenues sur une période de deux à trois ans, l'écart entre le développement technologique et la transformation effective de la chaîne d'approvisionnement reste difficile à évaluer.  Bien que le soutien apporté à Ulsan soit d'envergure, l'impact économique de cette transition sur les entreprises demeure incertain.

Les usines de véhicules finis, les fabricants de pièces automobiles, les organismes d'essais et de soutien aux entreprises, ainsi que les universités et les instituts de recherche forment le pôle industriel d'Ulsan. Dans le secteur automobile de demain, la structure évoluera vers un écosystème convergent où les entreprises des secteurs de la mécanique, de l'électronique, des télécommunications, de l'IA, des semi-conducteurs et des logiciels participeront au même cycle de développement produit. Cependant, aucun élément de preuve publique ne confirme l'existence d'un développement conjoint logiciel-matériel, de brevets communs, d'une intégration dans les véhicules ou de revenus récurrents pour les entreprises basées à Ulsan. Même si le pôle actuel de production de pièces mécaniques se maintient entre 2026 et 2028, la densité de valeur de l'écosystème régional diminuera si la chaîne d'approvisionnement logicielle est externalisée.  Bien qu'Ulsan soit un cluster de fabrication automobile, il est difficile de conclure qu'il s'est constitué en un écosystème convergent de type SDV (Software-Development-Vector).

L'accompagnement de la transition vers les véhicules du futur comprend le développement technologique, la création de prototypes, les essais et une assistance aux entreprises. Environ 620 entreprises ont participé à des événements liés à ce sujet en 2026. Le secteur s'est étendu des réseaux régionaux de pièces détachées aux entreprises impliquées dans l'électrification, la conduite autonome, les véhicules connectés et la transformation numérique. Cependant, le pourcentage d'entreprises participant à ces événements et programmes d'accompagnement qui sont effectivement entrées sur le marché en tant que fournisseurs de véhicules finis ou de plateformes SDV reste incertain. Même si le nombre de points de contact augmente sur deux ou trois ans, la croissance de l'écosystème demeure confinée aux événements et aux programmes d'accompagnement en l'absence de contrats d'approvisionnement. Bien que  les points de contact des entreprises pour les véhicules du futur se soient multipliés, le rythme de transition vers un écosystème de production de masse reste à confirmer.

L'utilisation par Hyundai Motor Company de robots d'inspection qualité et les démonstrations nationales de robots dotés d'IA illustrent l'intelligentisation des lignes de production. L'écosystème d'automatisation évolue, passant de la fourniture de matériel robotique à une structure de services combinant vision, IA, données et logiciels de maintenance. Cependant, les cas de fournisseurs de robots et d'IA basés à Ulsan s'étendant à d'autres régions ou usines à l'étranger suite à des démonstrations dans des usines de véhicules finis, ainsi que leurs revenus, ne sont pas divulgués publiquement. Si la technologie robotique se concentre chez les constructeurs automobiles ou les grands fournisseurs externes entre 2026 et 2028, Ulsan restera un utilisateur de robots mais ne pourra plus constituer un écosystème d'approvisionnement.  Bien que la demande pour l'écosystème d'usines intelligentes d'Ulsan soit confirmée, la croissance des fournisseurs locaux reste à démontrer.

Le Système de promotion de la transition de l'industrie des pièces automobiles du futur désigne des entreprises spécialisées dans les pièces automobiles du futur, dotées de capacités technologiques, commerciales et de R&D, et soutient leur démonstration. Le système est passé d'une protection uniforme des pièces de moteurs à combustion interne à la sélection et à la transition d'entreprises compétitives du secteur des véhicules du futur. Cependant, le nombre d'entreprises spécialisées désignées à Ulsan, le taux de transition des entreprises existantes du secteur des moteurs à combustion interne et leurs performances commerciales après désignation ne sont pas vérifiés dans les statistiques régionales publiques. Si l'écart entre les entreprises spécialisées et les entreprises non transitionnées se creuse entre 2026 et 2028, des pans entiers de la chaîne d'approvisionnement existante seront simultanément exclus de l'accès aux politiques, aux financements et aux talents. Bien que l'écosystème institutionnel d'Ulsan soit en place, les performances de transition par groupe d'entreprises restent à confirmer.

Dans le cadre du modèle SDV (Small Development Vehicle), les fonctionnalités des véhicules ne sont pas figées à la livraison, mais évoluent en continu grâce aux mises à jour logicielles, aux abonnements et aux services de données. La chaîne de valeur automobile s'étend de la conception à la production et à la vente, puis à la conception, la production, les données, les mises à jour et le service. La part des entreprises d'Ulsan générant des revenus liés aux logiciels et aux données après livraison reste à confirmer. Si la plateforme SDV et son écosystème d'applications et de services se concentrent sur des entreprises ou des régions spécifiques entre 2026 et 2028, les revenus d'Ulsan se limiteront à la phase de production.  Le principal changement structurel de l'industrie automobile d'Ulsan réside dans le passage de la production de véhicules à la gestion de la valeur tout au long de leur cycle de vie, et la participation locale demeure incertaine.

Les véhicules électriques réduisent la demande de moteurs, de transmissions et de systèmes d'échappement, tout en augmentant celle de batteries, de moteurs électriques, d'onduleurs, de systèmes de gestion thermique, de semi-conducteurs de puissance et de commandes électroniques. La structure de l'industrie des pièces détachées évolue, passant d'une approche axée sur l'usinage mécanique à une convergence des technologies électriques, électroniques et logicielles. La dépendance des fabricants de pièces détachées d'Ulsan vis-à-vis des moteurs à combustion interne, par catégorie de produits, et le taux de conversion des ventes aux futurs véhicules n'ont pas été divulgués. Si la production de véhicules électriques finis augmente au cours des deux à trois prochaines années, les entreprises dont la transition est plus lente pourraient subir une baisse de leurs ventes avant même la croissance des nouvelles entreprises d'électrification.  Pour l'industrie des pièces détachées d'Ulsan, un risque temporel a été identifié dans la transition de la structure des produits avant le passage à l'électrification.

La fabrication par IA évolue d'une automatisation répétitive de programmes fixes vers une fabrication autonome qui apprend des données relatives aux équipements, à la qualité et à la logistique afin d'adapter les conditions de travail. Le ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Énergie encourage le développement d'une plateforme de gestion des données de fabrication autonome (SDM) reliant des données hétérogènes issues des technologies de l'information (TI) et des technologies opérationnelles (TO). Cependant, les normes de données de fabrication et le taux de réutilisation des modèles d'IA entre les constructeurs automobiles et les équipementiers à Ulsan restent à définir. Si les structures de données propriétaires s'imposent d'ici 2026-2028, les coûts d'optimisation de la qualité et des délais de livraison sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement augmenteront.  Le principal problème de l'IA dans la fabrication à Ulsan réside davantage dans l'interopérabilité des données entre les entreprises que dans le nombre de robots.

Les robots et humanoïdes dotés d'intelligence artificielle étendent leur champ d'application aux tâches non standardisées d'assemblage, de logistique, d'inspection et aux opérations dangereuses, auparavant difficiles à réaliser pour les robots stationnaires. L'introduction de robots ne se limite plus aux investissements dans les installations, mais entraîne des changements simultanés dans l'organisation du travail, la sécurité, les compétences et la structure de la main-d'œuvre. Aucune donnée publique ne permet de confirmer l'impact des réductions d'effectifs, des transferts de postes, des accidents du travail et de la productivité avant et après l'introduction des robots à l'usine d'Ulsan. Si le déploiement des robots s'intensifie au cours des deux à trois prochaines années, le personnel qui tarde à se reconvertir sera exposé à des risques professionnels, indépendamment de l'augmentation de la production.  La transition robotique à Ulsan est perçue comme étant structurée de manière à créer un décalage important entre le rythme d'évolution des technologies de production et celui des transformations de la main-d'œuvre.

Les semi-conducteurs automobiles et l'IA embarquée deviennent des composants essentiels pour le contrôle des véhicules, la conduite autonome et la sécurité. La chaîne d'approvisionnement automobile s'est étendue de l'acier et des pièces mécaniques à la conception de semi-conducteurs, aux capteurs et aux plateformes informatiques. L'ampleur des entreprises de conception, de vérification, d'encapsulation et de développement logiciel de semi-conducteurs automobiles à Ulsan n'est pas confirmée par les données publiques. Si l'architecture et les principaux fournisseurs restent inchangés entre 2026 et 2028, Ulsan consommera de grandes quantités de semi-conducteurs, mais la valeur ajoutée restera externalisée.  Le produit AX des futurs véhicules d'Ulsan présente un faible niveau de maturité au sein de la chaîne de valeur informatique automobile.

La ville d'Ulsan soutient les fabricants de pièces pour moteurs à combustion interne dans leur transition vers les véhicules du futur et le développement de composants pour la sécurité, l'allègement, l'électrification et la conduite autonome. La politique d'accompagnement a évolué, passant du maintien de la production automobile existante à la diversification des produits et à l'acquisition de technologies. Cependant, aucun indicateur public ne permet d'établir un lien entre le chiffre d'affaires des entreprises avant le soutien et leurs ventes de véhicules futurs, ni leurs contrats de production en série après le soutien. Si l'accompagnement technique pour la période 2026-2028 se conclut par la réalisation de prototypes, les progrès réalisés en matière de transition resteront consignés dans les résultats des projets plutôt que dans les contrats d'approvisionnement. Bien que  la réponse d'Ulsan aux véhicules du futur ait atteint le stade du développement technologique, le passage à la production en série demeure incertain.

La ville d'Ulsan apporte un soutien administratif, notamment pour la sélection du site, l'obtention des permis et la mise en place des infrastructures, à l'implantation par Hyundai Motor d'une usine dédiée aux véhicules électriques. La stratégie a évolué, passant du maintien des usines existantes à la sécurisation des réinvestissements locaux dans des installations de production de nouvelle génération. Cependant, les retombées concrètes – telles que le taux d'approvisionnement local, le taux d'intégration des fournisseurs de pièces locaux et les créations et suppressions d'emplois liées à la nouvelle usine – restent à évaluer. Une fois les installations et les contrats d'approvisionnement finalisés d'ici deux à trois ans, les possibilités d'entrée tardive des fournisseurs de pièces locaux seront limitées. Si  l'implantation de cette usine dédiée constitue une avancée majeure pour la préservation du tissu industriel local, son impact sur la transformation de la chaîne d'approvisionnement locale demeure incertain.

Les 14 projets nationaux de véhicules autonomes du futur et l'investissement de 49,5 milliards de wons prévu pour 2026 soutiennent l'IA pour la conduite autonome, les plateformes de véhicules autonomes et les semi-conducteurs automobiles. La réponse nationale s'est étendue des technologies de véhicules individuelles à une structure combinant produits, plateformes et semi-conducteurs. La participation aux projets, la propriété technologique, les contributions à la normalisation et les succès commerciaux des entreprises d'Ulsan ne sont pas confirmés par les données régionales publiques. Une fois la plateforme nationale commercialisée entre 2026 et 2028, la participation initiale déterminera le statut de fournisseur ultérieur.  Le niveau d'implication d'Ulsan dans la réponse nationale concernant les véhicules autonomes reste à confirmer.

La ville d'Ulsan a intégré l'automatisation des processus (AX) pour les PME, l'activation des données de production spécialisées au niveau régional et le soutien aux entreprises d'IA dans ses nouvelles orientations stratégiques pour 2026. La politique de transition des processus est passée d'un soutien axé sur les équipements à une structure intégrant l'utilisation des données et de l'IA. Cependant, les fonds alloués aux fabricants de pièces automobiles et les améliorations concrètes des processus, de la productivité et des taux de défauts résultant de l'application de l'IA n'ont pas été communiqués séparément. Si le projet de données de production est mené comme une initiative sectorielle commune pendant deux à trois ans, les spécificités de la mobilité durable (SDV) et de l'électrification au sein de la chaîne d'approvisionnement automobile risquent de ne pas être pleinement prises en compte. Bien que  la mise en œuvre de l'AX dans le secteur des pièces automobiles ait commencé, les résultats de production spécifiques à ce secteur restent à confirmer.

La concurrence mondiale dans le secteur automobile s'est étendue du volume des ventes de véhicules électriques à la concurrence sur les plateformes de véhicules autonomes (SDV), l'intelligence artificielle pour la conduite autonome, les batteries, les semi-conducteurs et la productivité des robots. Hyundai Motor, constructeur automobile mondial, dispose d'un important site de production à Ulsan. Cependant, les données comparant le nombre de fournisseurs de logiciels automobiles, de semi-conducteurs et d'IA dans la région d'Ulsan, ainsi que leur chiffre d'affaires, avec les autres grandes villes de production mondiales font défaut. Si la part des logiciels dans la valeur des produits augmente entre 2026 et 2028, il deviendra difficile d'expliquer la position d'Ulsan à l'échelle mondiale en se basant uniquement sur le volume de production.  Ulsan est considérée comme un pôle mondial de production de véhicules finis, mais sans équivalent dans l'écosystème régional des SDV.

Le gouvernement prévoit de soutenir 14 nouveaux projets dans les domaines de l'intelligence artificielle pour la conduite autonome, des véhicules autonomes et des semi-conducteurs d'ici 2026, et de promouvoir les démonstrations sur le terrain de robots et d'humanoïdes dotés d'IA. La politique nationale en matière de véhicules du futur est passée d'une électrification généralisée à une transition simultanée vers les produits et processus d'IA. La part des projets, normes, démonstrations et brevets obtenus par Ulsan dans le cadre des projets nationaux n'est pas divulguée. Si les centres de R&D de la région métropolitaine de Séoul et les pôles de production de composants situés dans d'autres régions prennent l'ascendant sur les projets nationaux au cours des deux à trois prochaines années, Ulsan risque de se limiter à un rôle de fournisseur de sites de production.  La position d'Ulsan sur le marché national est considérée comme supérieure en termes de sites de production, mais sa position concernant la propriété des technologies nationales fondamentales reste à confirmer.

Le système d'entreprises spécialisées dans les pièces automobiles du futur sélectionne les entreprises en transition en fonction de leurs ventes futures de véhicules et de leurs capacités de R&D. La concurrence sur le marché national des pièces détachées se restructure : d'une approche centrée sur les fournisseurs historiques, elle se concentre désormais sur les entreprises maîtrisant les technologies, les ventes et les brevets liés aux véhicules du futur. Le taux de désignation des entreprises spécialisées à Ulsan et sa proportion par rapport au total national ne sont pas encore confirmés. Si les entreprises désignées entre 2026 et 2028 obtiennent des financements, des projets de R&D et des projets de démonstration, les coûts de transition pour les entreprises non désignées d'Ulsan augmenteront.  La compétitivité nationale du secteur des pièces détachées à Ulsan est évaluée par un manque de données concernant la proportion d'entreprises spécialisées dans les véhicules du futur, plutôt que par le nombre total d'entreprises.

Les usines automobiles mondiales réagissent aux changements de modèles et aux fluctuations de production en combinant jumeaux numériques, contrôle qualité par IA, logistique autonome et robots collaboratifs. L'usine d'Ulsan dispose également de capacités d'automatisation intelligente, comme des robots d'inspection qualité. Cependant, les données publiques comparant les temps de changement de modèle, les défauts, les temps d'arrêt des équipements et les taux d'utilisation des robots avec les usines du monde entier sont limitées. Si la volatilité de la demande de véhicules électriques persiste entre 2026 et 2028, la flexibilité des usines, plutôt que le volume de production, déterminera la compétitivité locale. Bien que  l'usine d'Ulsan démontre une forte capacité de production à l'échelle mondiale, ses résultats en matière de flexibilité restent à confirmer.

La production cumulée de 100 millions d'unités de Hyundai Motor témoigne des capacités de production d'Ulsan, mais ne reflète pas directement sa compétitivité future à l'ère des véhicules autonomes. Le volume de production passé représente des atouts en matière de qualité, de chaînes d'approvisionnement et de capacités d'exportation, tandis que la valeur ajoutée future provient des revenus générés par les logiciels, les données et les services. Les données reliant la production cumulée aux revenus régionaux des logiciels font défaut. Si les indicateurs de volume de production continuent de refléter la performance industrielle entre 2026 et 2028, le déclin de la valeur ajoutée régionale par véhicule sera masqué.  Le risque numérique pesant sur l'industrie automobile d'Ulsan est déterminé par la non-équivalence entre le volume de production et la valeur future.

Un nouveau soutien national de 49,5 milliards de wons, réparti sur 14 projets, est consacré aux véhicules du futur pilotés par l'IA. Environ 620 entreprises ont participé à des événements sectoriels liés à ce projet. Même en corrélant le nombre de projets au nombre d'entreprises participantes, il est impossible de calculer les opportunités par entreprise, et la distinction entre entreprises locales et étrangères demeure floue. Le nombre réel de commandes, de normes, de brevets et de contrats de production en série obtenus par les entreprises d'Ulsan ne peut être vérifié. Si la participation à ces événements est confondue avec une participation effective du secteur au cours des deux à trois prochaines années, le retard des entreprises d'Ulsan en matière de maîtrise technologique sera masqué.  Bien que l'étendue des contacts entre entreprises puisse être confirmée, l'ampleur de la conversion technologique et des revenus reste à déterminer.

Lier la création d'usines dédiées aux véhicules électriques à la chaîne d'approvisionnement existante des moteurs à combustion interne signifie que ces nouvelles installations de production représentent un investissement de croissance, tout en exposant les fournisseurs de pièces existants à un risque de substitution de la demande. Cependant, le nombre de fournisseurs de pièces existants qui réduisent leurs gammes de produits, se tournent vers l'électrification ou poursuivent les deux simultanément n'est pas divulgué. Si seul le volume de production de véhicules électriques augmente entre 2026 et 2028, les variations de l'emploi net et du chiffre d'affaires net au sein de la chaîne d'approvisionnement sont masquées par les valeurs moyennes. Par conséquent,  il apparaît que les effets de l'investissement dans les usines dédiées et les pertes de transition de la chaîne d'approvisionnement existante ne sont pas mesurés conjointement.

Même si les robots d'inspection qualité dotés d'IA réduisent les défauts, leur impact global ne peut être calculé qu'en tenant compte du personnel d'inspection, des retouches, des arrêts de ligne et des coûts qualité supportés par les fournisseurs. Bien que l'utilisation de cette technologie soit confirmée par les données actuellement disponibles, les chiffres précis pour l'usine d'Ulsan font défaut. Le lien de causalité entre le nombre de robots et la productivité n'a pas non plus été établi. Si l'on se base uniquement sur le nombre d'équipements mis en service sur une période de deux à trois ans, il devient difficile de distinguer l'automatisation existante des effets additionnels des robots dotés d'IA. À Ulsan, le nombre de conversions robotisées n'a pas été mesuré en termes de résultats de processus, mais plutôt en termes de volume d'installations.

La transition vers les véhicules électriques, les véhicules autonomes et les robots dotés d'intelligence artificielle représente respectivement des changements au niveau des produits, des logiciels et des technologies de production. Cependant, dans les faits, ces éléments sont intégrés à la même chaîne de coûts et d'approvisionnement. Aucune donnée publique reliant les investissements, les entreprises, les talents et les ventes de ces trois secteurs à un compte régional unique du secteur automobile n'a été confirmée. Cette structure empêche d'appréhender l'agrégation des résultats politiques individuels comme une transformation industrielle globale. Si des projets sectoriels spécifiques se consolident entre 2026 et 2028, un chevauchement des soutiens et des liens ténus persisteront.  La principale lacune numérique du secteur automobile d'Ulsan réside dans l'absence d'un compte intégré pour les trois axes de transformation.

La première lacune réside dans l'absence de données de référence concernant la dépendance aux moteurs à combustion interne . Bien qu'Ulsan encourage la transition vers les véhicules du futur, aucune donnée publique ne permet de confirmer la part des moteurs à combustion interne dans les ventes, les gammes de produits ou la clientèle de chaque entreprise. Par conséquent, il n'existe aucun critère permettant d'identifier les entreprises à haut risque. Si la demande de moteurs à combustion interne diminue entre 2026 et 2028, la sélection des bénéficiaires d'aides pourrait être davantage déterminée par leur inscription que par leur exposition réelle.  La principale lacune du secteur automobile d'Ulsan réside dans le manque de connaissances précises concernant les risques liés à la transition avant la mise en place des aides.

La seconde lacune réside dans le manque de connectivité régionale au sein de la chaîne de valeur des véhicules autonomes . Bien qu'Ulsan soit un centre de production de véhicules finis, aucune entreprise locale ni aucun revenu lié aux systèmes d'exploitation, aux logiciels embarqués, aux semi-conducteurs, aux services cloud ou aux services de données n'y ont été recensés. La structure actuelle est telle que la production de matériel et les revenus liés aux logiciels sont répartis dans différentes régions. Si la plateforme des véhicules autonomes est finalisée d'ici deux à trois ans, le coût d'une entrée tardive sur le marché pour les entreprises d'Ulsan augmentera considérablement.  Le niveau de préparation des produits à Ulsan est jugé inférieur en matière de valorisation logicielle par rapport à l'assemblage de véhicules électriques.

Le troisième point faible réside dans l'absence de suivi de la transition des fournisseurs de pièces détachées, de la preuve de concept à la production en série . Si le développement technologique, les prototypes et les essais bénéficient d'un soutien, le pourcentage d'entreprises ayant décroché des contrats de production en série avec les constructeurs automobiles et générant des revenus récurrents n'est pas divulgué. L'achèvement des projets et la transition industrielle sont dissociés. Même si le nombre d'entreprises bénéficiant d'un soutien augmente entre 2026 et 2028, si le nombre de fournisseurs de pièces détachées pour la production en série ne progresse pas, les résultats de cette politique resteront cantonnés à des acquis technologiques.  La capacité de l'industrie des pièces détachées d'Ulsan à assurer sa transition reste donc à confirmer par des contrats de production en série, plutôt que par des démonstrations.

Le quatrième problème réside dans l'absence de normes de données de fabrication confirmées entre les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs . L'efficacité de la fabrication par l'IA s'accroît à mesure que les données relatives aux équipements, à la qualité et aux livraisons sont interconnectées tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Cependant, aucune norme régionale encadrant les droits sur les données, la sécurité, la responsabilité liée aux modèles et les identifiants communs n'a été divulguée. À mesure que les systèmes propriétaires des constructeurs automobiles se perfectionneront au cours des deux à trois prochaines années, les petites et moyennes entreprises (PME) devront gérer les exigences de données variées de leurs multiples clients.  À Ulsan, le fossé structurel en matière de fabrication par l'IA est plus important au niveau des connexions inter-entreprises qu'au sein des réseaux internes des constructeurs automobiles.

Le cinquième point faible réside dans le décalage entre la robotisation et la transition professionnelle . Si la démonstration de robots d'inspection qualité et d'humanoïdes se développe, les données régionales reliant les réductions d'effectifs, les nouvelles fonctions, la reconversion professionnelle, la sécurité et les variations salariales ne sont pas encore confirmées. Les technologies de production et les politiques du travail fonctionnent selon des systèmes distincts. Si le déploiement des robots dépasse la transition professionnelle entre 2026 et 2028, une pénurie de main-d'œuvre qualifiée et une réduction des responsabilités du personnel existant se produiront simultanément.  À Ulsan, le niveau de préparation à la robotisation est jugé plus faible en ce qui concerne la réaffectation du personnel de terrain qu'en ce qui concerne l'introduction des équipements.

Les usines dédiées aux véhicules électriques, les usines de véhicules finis existantes, l'infrastructure industrielle des pièces automobiles et les centres d'essais et de soutien aux entreprises constituent la future infrastructure de production automobile. La base de production physique évolue d'un système dédié aux moteurs à combustion interne vers un système parallèle à l'électrification. Cependant, aucune donnée publique n'intègre l'offre locale et les capacités d'essais pour les batteries, les semi-conducteurs de puissance, la vérification des véhicules autonomes et les robots d'intelligence artificielle. Si les installations de production entrent en service entre 2026 et 2028, l'approvisionnement externe des composants et logiciels essentiels deviendra la norme initiale.  Bien que l'infrastructure de production d'Ulsan soit solide, la maîtrise locale des technologies clés reste à confirmer.

Ulsan possède l'UNIST, des universités et instituts de recherche locaux, ainsi qu'une infrastructure de formation continue. Les fonctions liées à l'industrie automobile se sont diversifiées, passant de la gestion des machines et de la production à une structure englobant les logiciels, les données, la robotique, le contrôle électronique et la cybersécurité. Il n'existe pas encore de plateforme ouverte reliant les spécialisations, les programmes et les diplômés aux nouveaux besoins des entreprises locales. Si la demande de personnel SDV augmente au cours des deux à trois prochaines années, le recours au recrutement externe s'accroîtra en raison des inadéquations entre les fonctions, les salaires et la taille des entreprises, même en présence de talents locaux.  La disponibilité des talents est jugée insuffisante au regard de l'offre d'emplois SDV, plutôt que de la présence d'établissements d'enseignement.

Les usines de véhicules finis et de pièces détachées génèrent des données à grande échelle concernant les équipements, la qualité, les processus et les véhicules. Les données relatives aux véhicules futurs englobent les informations de production interne, l'exploitation, les mises à jour et les services. Cependant, la structure permettant de combiner les données de fabrication et les données du cycle de vie des véhicules dans le cadre d'une analyse industrielle régionale n'a pas été divulguée. Si la propriété des données, le cloud computing et les structures de sécurité sont figés entre 2026 et 2028, l'accessibilité pour le public local et les PME diminuera encore.  L'infrastructure de données existe au sein des entreprises, mais son utilité est jugée limitée dans l'écosystème régional.

Le système de promotion de la transition vers l'industrie des pièces automobiles du futur et le soutien aux entreprises de la ville d'Ulsan constituent un cadre institutionnel propice au développement technologique, aux entreprises spécialisées et à la démonstration de solutions. Le soutien industriel, initialement axé sur les pièces automobiles courantes, cible désormais les entreprises maîtrisant les technologies automobiles de demain. Toutefois, aucun système de transparence n'a été mis en place pour suivre les restructurations, les redéploiements de personnel ou le risque de fermeture des entreprises en difficulté. Si ce soutien, centré sur les entreprises performantes, se maintient pendant deux ou trois ans, les entreprises les plus vulnérables pourraient disparaître rapidement des statistiques.  Le système est jugé adéquat pour soutenir les entreprises en croissance, mais insuffisant pour détecter précocement les entreprises menacées de faillite.

La ville d'Ulsan gère un système de développement, d'essais et d'accompagnement des entreprises pour les technologies automobiles du futur, et encourage l'utilisation des données de production via la plateforme SME AX. Le champ d'application de cette politique a été élargi, passant des constructeurs de véhicules finis aux équipementiers locaux et aux PME. Cependant, les résultats concernant les ventes de véhicules, les contrats de production en série, la productivité et l'emploi des entreprises bénéficiaires restent inconnus. Même si le soutien est renforcé entre 2026 et 2028, sans évolution des structures de revenus des entreprises, cette politique, bien qu'ayant un impact concret, ne se traduira pas par une transformation industrielle.  La participation au programme favorise l'expansion des entreprises, mais ses retombées économiques demeurent incertaines.

Les usines dédiées aux véhicules électriques génèrent une demande en matière de construction, d'équipements, de pièces détachées, de logistique et de services. Les avantages pour les entreprises locales sont pérennisés par des contrats d'approvisionnement et de maintenance liés à la production de masse, plutôt que par une participation à la construction des usines. Les taux d'approvisionnement local et le taux d'entrée de nouveaux fournisseurs pour les entreprises de pièces détachées d'Ulsan n'ont pas été divulgués. Si la composition initiale des fournisseurs reste inchangée pendant deux à trois ans, l'écart entre les revenus temporaires de la phase de construction et les revenus à long terme de la phase de production de masse se creuse.  Concernant l'impact des usines dédiées sur les entreprises locales, la génération d'investissements est avérée, mais la pérennité des revenus reste incertaine.

Si l'IA et les robots peuvent réduire les tâches dangereuses et les inspections répétitives, ils modifient également les rôles et les compétences des travailleurs en poste. Les effets de la transition industrielle sur les habitants se manifestent non seulement par le nombre d'emplois, mais aussi par les salaires, la sécurité, la précarité de l'emploi et la reconversion professionnelle. Aucune étude de cohorte publique établissant un lien entre les changements d'emploi et l'utilisation des robots parmi les travailleurs du secteur automobile d'Ulsan n'a été identifiée. À mesure que les transitions industrielles se dérouleront entre 2026 et 2028, de nouveaux emplois dans le domaine du logiciel et des réductions d'effectifs dans la production verront le jour simultanément, mais les effets nets seront confirmés ultérieurement. L'  impact sur la mobilité professionnelle reste à évaluer, notamment en ce qui concerne les conséquences de la transition de l'emploi par rapport aux effets sur la productivité.

Bien que les industries des véhicules électriques et des véhicules autonomes présentent un potentiel d'attraction pour les professionnels hautement qualifiés et les entreprises à forte valeur ajoutée, leur impact sur l'emploi des jeunes à Ulsan reste limité si les activités de recherche et de développement logiciel sont délocalisées. Aucune donnée ne permet d'établir un lien concret entre le recrutement à Ulsan pour des postes dans le secteur du logiciel automobile et l'emploi des diplômés universitaires locaux. Si la structure de l'emploi reste centrée sur la production pendant deux ou trois ans, les jeunes pourraient ne pas choisir Ulsan comme ville d'accueil pour leurs carrières dans la recherche et le développement logiciel, même en cas de croissance de l'industrie automobile.  L'impact des futurs véhicules sur les habitants, en termes de maintien des emplois à forte valeur ajoutée dans la région, demeure incertain, contrairement à ce qui est observé pour les emplois liés à la production.

Le district de Buk-gu concentre la production de véhicules finis ainsi que les activités liées aux pièces détachées et à la logistique, ce qui le rend particulièrement vulnérable aux investissements dans les usines de véhicules électriques. Bien que les entreprises de pièces détachées d'Ulju-gun et d'autres zones industrielles soient liées aux constructeurs de véhicules finis, elles diffèrent par leur taille, leurs technologies, leurs effectifs et leurs capacités de traitement des données. Les données relatives aux entreprises en transition vers les véhicules du futur, à leurs ventes, à l'emploi et aux taux d'utilisation de l'IA par district et comté n'ont pas été publiées. Si la croissance de l'usine phare de Buk-gu entre 2026 et 2028 stimule la moyenne d'Ulsan, le déclin de la demande pour les entreprises de pièces détachées en périphérie sera masqué.  Le risque existe que le fossé spatial au sein du pôle automobile d'Ulsan s'accentue en raison du décalage entre l'implantation des constructeurs de véhicules finis et la répartition des entreprises de pièces détachées.

Les usines d'assemblage automobile de Buk-gu sont bien placées pour introduire des robots dotés d'IA et des systèmes d'inspection de production par véhicules autonomes (SDV) grâce à leurs réseaux dédiés, leur personnel spécialisé et leurs investissements importants. En revanche, les petites usines de pièces détachées sont confrontées à des contraintes plus importantes en matière de collecte de données, de sécurité, d'investissement dans les robots et de coûts liés au personnel spécialisé. Aucune donnée régionale comparant les taux d'adoption de l'IA et les délais de retour sur investissement selon la taille de l'entreprise n'a été confirmée. Si les normes technologiques axées sur les grandes entreprises s'imposent au cours des deux à trois prochaines années, les petites et moyennes entreprises (PME) devront remplacer simultanément leurs installations de production et leurs systèmes informatiques.  La véritable cause de cette disparité spatiale réside dans la différence des coûts de transition selon la taille de l'entreprise, et non dans les limites administratives.

Les complexes industriels d'Ulju-gun abritent des entreprises automobiles, de mécanique et de matériaux, ainsi que des infrastructures de recherche et d'essais, offrant un potentiel considérable pour la démonstration et la production en série de composants automobiles de demain. Toutefois, la proximité géographique des usines de véhicules finis ne garantit pas l'intégration des technologies de véhicules autonomes (SDV) et d'intelligence artificielle (IA). Les accords de développement conjoint, d'interconnexion des données et de production en série entre les constructeurs automobiles et les équipementiers d'Ulju  -gun n'ont pas été rendus publics. Si la chaîne d'approvisionnement pour l'électrification se structure autour d'entreprises externes entre 2026 et 2028, l'avantage de la situation géographique actuelle se réduira à une simple question de distance logistique. La capacité d'Ulju-gun à répondre aux besoins futurs des véhicules reste à confirmer, tant en termes d'intégration dans les nouvelles chaînes de valeur que de situation géographique.

Les pertes liées à la transition de l'industrie automobile se manifestent d'abord dans les zones résidentielles où se concentrent les entreprises et les travailleurs du secteur des pièces détachées. Même si le niveau d'emploi moyen se maintient, les régions à forte concentration d'entreprises de moteurs, de transmissions et de systèmes d'échappement pourraient connaître un déclin plus rapide de leurs ventes et de leurs emplois. Il n'existe pas de cartes publiques des risques reliant l'implantation des entreprises par catégorie de produits au lieu de résidence et aux fonctions des employés. Si l'on ne tient compte que de statistiques industrielles moyennes sur une période de deux à trois ans, les chocs régionaux sur l'emploi ne deviennent apparents qu'après l'apparition du chômage et du déclin commercial. L'écart de la « période faste » à Ulsan reste insuffisamment pris en compte dans la répartition spatiale des entreprises dépendantes des moteurs à combustion interne.

La création d'une usine dédiée aux véhicules électriques à Ulsan et le développement d'un système de production électrifié permettront de concrétiser la chaîne d'approvisionnement, les installations et la structure de la main-d'œuvre entre 2026 et 2028. Cette période correspond à la finalisation des premiers éléments destinés à la production de masse et des fournisseurs. Le rythme d'intégration des équipementiers d'Ulsan dans les nouvelles chaînes d'approvisionnement et leur dépendance aux moteurs à combustion interne restent à confirmer. Une fois les contrats d'approvisionnement conclus, l'intégration de nouveaux fournisseurs nécessitera une période de vérification plus longue, même après la finalisation du développement technologique.  La première période critique est définie comme précédant la stabilisation de la chaîne d'approvisionnement initiale, et non l'achèvement des installations de l'usine de véhicules électriques.

En 2026, le gouvernement a alloué 49,5 milliards de wons à 14 projets liés aux véhicules autonomes (SDV), à l'intelligence artificielle pour la conduite autonome et aux semi-conducteurs automobiles. La période 2026-2028 sera cruciale pour la mise en place des plateformes, des données, des architectures de semi-conducteurs et des premières normes. Le niveau de participation des entreprises d'Ulsan aux projets, aux normes et aux logiciels reste à confirmer. Une fois les normes finalisées, il sera difficile de reconquérir une position dominante sur le marché des plateformes en se basant uniquement sur la taille des installations de production.  La seconde période propice devrait se situer avant qu'Ulsan ne s'impose comme un acteur majeur de l'achat de technologies SDV.

Les démonstrations sur le terrain de robots et d'humanoïdes dotés d'IA étendent le champ de l'automatisation aux tâches non routinières. Entre 2026 et 2028, les démonstrations technologiques et les déploiements en usine se déroulent en parallèle, entraînant des changements dans l'organisation du travail et la composition des emplois. Les conséquences sur la reconversion des travailleurs, la mobilité professionnelle et la sécurité n'ont pas été divulguées. Si les transitions professionnelles sont planifiées après le déploiement complet des robots, l'écart entre les compétences existantes et les nouveaux rôles se creuse.  La troisième « période clé » se situe avant que la reconfiguration du travail et des compétences ne soit stabilisée, et non après l'installation des robots.

Le système spécialisé de pièces pour véhicules du futur et le dispositif d'accompagnement à la transition d'Ulsan ont mis en place une structure de sélection et de soutien des entreprises en transition. La période 2026-2028 constitue la phase initiale durant laquelle l'écart de revenus entre les entreprises ayant réussi leur transition et celles qui n'y parviennent pas se creuse. Les risques liés à la transition et les résultats des contrats de production en série pour chaque entreprise restent encore incertains. Si le déclin des revenus des entreprises non en transition se transforme en crise financière, les coûts de restructuration et d'ajustement des effectifs deviennent supérieurs à ceux du développement technologique.  La quatrième « période clé » est définie comme la dernière phase intermédiaire d'identification des entreprises de moteurs à combustion interne à risque, tout en favorisant l'augmentation du nombre d'entreprises de véhicules du futur.

12-1. Cas d'application de la stratégie « Golden Time » dans les collectivités locales de base ① — Buk-gu

Le district de Buk-gu concentre l'usine Hyundai d'Ulsan, une usine dédiée aux véhicules électriques (VE), ainsi que des entreprises de pièces automobiles et de logistique. Sa structure industrielle évolue d'une production de masse de moteurs à combustion interne vers un modèle où coexistent VE et systèmes de production intelligents. Cependant, les conséquences publiques, notamment le taux d'approvisionnement local en pièces pour les usines de VE, l'inspection des véhicules autonomes (SDV), les processus de robotisation basés sur l'IA et les transferts d'emplois, restent à confirmer. Une fois les sites de production et les fournisseurs finalisés entre 2026 et 2028, la compétitivité de Buk-gu dans le secteur automobile futur dépendra non pas de la taille des usines, mais du taux d'intégration locale de la chaîne d'approvisionnement initiale.  Bien que Buk-gu soit une région leader en matière d'infrastructures de production pour l'électrification, le maintien local des technologies SDV, de l'IA et de la valeur ajoutée des pièces détachées demeure incertain.

Il est fort probable que l'inspection qualité par IA, la logistique autonome et les opérations robotisées soient d'abord appliquées aux lignes de production de véhicules finis. Les évolutions technologiques modifient les rôles des travailleurs, les normes de qualité des fournisseurs et les exigences en matière de données, indépendamment de l'augmentation des volumes de production. La mobilité professionnelle des travailleurs à Buk-gu et les taux de réponse des fournisseurs en matière de données n'ont pas été divulgués. Si l'IA interne des constructeurs de véhicules finis progresse en premier lieu au cours des deux à trois prochaines années, le temps de transition pour les fournisseurs locaux et le personnel qualifié en place sera plus court.  Le « moment propice » à Buk-gu se situe avant que l'écart ne se creuse entre la vitesse d'adoption de l'IA par l'entreprise phare et la vitesse d'adaptation de l'écosystème local, plutôt que pendant la construction de l'usine.

12-2. Cas d'application du temps d'or dans les administrations locales de base ② — Ulju-gun

Le district d'Ulju abrite des entreprises de pièces automobiles, de matériaux et de machines, ainsi que des complexes industriels et des infrastructures de recherche et d'essais. La transition vers les véhicules électriques, les matériaux légers, les composants électroniques et l'intelligence artificielle appliquée à la fabrication constitue une étape cruciale pour évaluer l'expansion effective de la chaîne d'approvisionnement vers des entreprises hors des usines de véhicules finis. Cependant, les données liant la dépendance des entreprises d'Ulju aux ventes de moteurs à combustion interne, leur désignation en tant qu'entreprises spécialisées dans les véhicules du futur et les nouveaux contrats de production en série restent à confirmer. Si la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques se stabilise entre 2026 et 2028, les entreprises qui tardent à opérer cette transition subiront une perte de demande, indépendamment de l'augmentation de la production de véhicules finis dans le district de Buk.  Ulju constitue une région représentative permettant de déterminer si les réussites de la transition de l'industrie automobile d'Ulsan se diffusent au-delà des grands conglomérats.

Bien que les fabricants de pièces détachées d'Ulju-gun disposent de sites de production proches des constructeurs de véhicules finis, les chaînes de valeur des véhicules autonomes (SDV), de l'intelligence artificielle (IA) et des semi-conducteurs automobiles sont liées par la technologie, les données, la certification et les normes, et non par la distance physique. Cette structure est telle que les relations d'approvisionnement existantes ne garantissent pas le statut de nouveau fournisseur de technologies. Les données relatives au développement conjoint, aux brevets, au personnel en développement logiciel et à la participation aux normes des entreprises locales ne peuvent être vérifiées. Si les chaînes d'approvisionnement physiques et numériques se séparent au cours des deux à trois prochaines années, Ulju-gun restera un simple site de production de pièces détachées, tandis que la forte valeur ajoutée des futurs véhicules se déplacera vers l'extérieur.  La période cruciale pour Ulju-gun est celle qui permettra de déterminer si les avantages liés à son implantation géographique se sont traduits par un statut de fournisseur de technologies et de données.

Si les fournisseurs de pièces détachées d'Ulsan sont exclus des premiers contrats d'approvisionnement de l'usine dédiée aux véhicules électriques, les nouveaux entrants devront se soumettre à une vérification de la qualité, de la sécurité, des délais de livraison et des prix. Le taux d'inclusion régional actuel n'est pas confirmé. Une fois le système de production de masse établi entre 2026 et 2028, l'impact régional de l'investissement dans l'usine dédiée pourrait se limiter à l'emploi et à certains aspects logistiques.  La première perte ne dépendra pas du volume de production de véhicules électriques, mais de la participation des entreprises locales dans la nouvelle chaîne d'approvisionnement.

Si les plateformes SDV, les semi-conducteurs automobiles et l'IA pour la conduite autonome sont conçus hors d'Ulsan, la ville ne pourra pas tirer profit des données, des mises à jour et des services après-vente, même si les véhicules y sont produits. Bien que 14 projets nationaux aient été lancés, le niveau de participation d'Ulsan reste incertain. Si les technologies, les normes et les réseaux de talents demeurent inchangés pendant deux ou trois ans, il deviendra difficile pour les nouveaux éditeurs de logiciels d'intégrer le tissu industriel.  Le second inconvénient réside dans le temps nécessaire au transfert de la forte valeur ajoutée de l'industrie automobile hors de la ville de production.

Si les entreprises dépendantes des moteurs à combustion interne ne sont pas identifiées, le risque de transition ne devient apparent qu'après une baisse des ventes. Bien qu'Ulsan dispose de dispositifs d'accompagnement à la transition, l'exposition de base de chaque entreprise n'a pas été confirmée. Si la baisse de la demande entre 2026 et 2028 entraîne une crise financière, les fonds alloués au développement technologique seront remplacés par des fonds de fonctionnement et des ajustements de l'emploi.  La troisième perte ne concerne pas le nombre de fournisseurs de pièces détachées, mais la trésorerie et la main-d'œuvre qualifiée disponibles pour la transition.

Si l'introduction de robots dotés d'IA est dissociée des changements d'emploi, la productivité pourrait augmenter, mais la valeur des compétences et la sécurité de l'emploi des travailleurs actuels pourraient être compromises. Les conséquences sur les tâches, les salaires et la reconversion professionnelle avant et après l'application des robots n'ont pas été vérifiées. Une fois le déploiement des installations achevé (dans un délai de deux à trois ans), le personnel de terrain se retrouve avec des perspectives d'emploi limitées après la finalisation du système de production.  La quatrième perte ne réside pas simplement dans le nombre d'emplois supprimés, mais dans le temps nécessaire pour que les compétences industrielles d'Ulsan restent un atout à l'ère de la robotique et de l'IA.

Ulsan dispose d'usines de véhicules finis à grande échelle, d'investissements dans des usines dédiées aux véhicules électriques, de fournisseurs de pièces détachées, d'infrastructures d'exportation et de logistique, ainsi que de capacités de recherche et d'essais. La demande de production et les sites de démonstration pour la transition vers les véhicules du futur coexistent dans la même région. Cependant, les risques de transition propres à chaque entreprise et leur intégration aux nouvelles chaînes d'approvisionnement n'ont pas encore été appariés. Les actifs de production existants ont encore la possibilité d'être convertis aux standards de production de masse des futurs véhicules avant la finalisation des chaînes d'approvisionnement, prévue entre 2026 et 2028.  Actuellement, l'enjeu réside dans la détermination du taux d'intégration des futurs véhicules dans l'écosystème de production existant, plutôt que dans le développement de nouveaux pôles automobiles.

Les 14 projets nationaux portant sur les véhicules autonomes, l'intelligence artificielle pour la conduite autonome et les semi-conducteurs automobiles, ainsi que la démonstration de robots et d'humanoïdes dotés d'IA, offrent des canaux simultanés de transfert de technologie et de financement. Ulsan est structurée pour fournir des véhicules et des usines en conditions réelles, servant d'environnements de vérification. Cependant, la participation, la propriété technologique et les contributions aux normes des entreprises locales restent à confirmer. Il demeure possible de tirer parti des atouts des sites de production pour garantir le statut de technologie clé avant que la structure technologique nationale ne se stabilise au cours des deux à trois prochaines années.  Actuellement, le programme « Opportunité » offre l'opportunité de déterminer la part régionale de la propriété technologique, en allant au-delà de la simple mise à disposition d'installations de production comme sites d'essai.

Les projets d'accompagnement à la transition des pièces automobiles du futur et de données de production et d'analyse des PME constituent un socle pour soutenir les changements technologiques et de processus chez les fabricants locaux de pièces. Le problème actuel ne réside pas dans l'absence de mesures politiques, mais dans le manque de suivi des résultats de la production de masse après l'octroi de ces mesures. L'accompagnement à la transition et l'approvisionnement initial pour les usines dédiées se dérouleront simultanément entre 2026 et 2028.  Actuellement, cette opportunité est perçue comme une période limitée où l'assistance technique et la sélection effective des fournisseurs se chevauchent.

Les stratégies mondiales de production, de vente et de logiciels de Hyundai Motor constituent un socle solide permettant la comparaison et la réplication des données de l'usine d'Ulsan avec celles des usines à l'étranger. Si les technologies d'IA en matière de robotique, de qualité et de logistique, validées à Ulsan, étaient déployées dans d'autres usines, le marché des fournisseurs locaux d'IA pourrait se développer. Toutefois, la propriété intellectuelle, les revenus récurrents et l'expansion internationale de ces fournisseurs restent à confirmer. Si cette technologie demeure un actif interne du constructeur automobile pendant deux à trois ans, son impact sur les entreprises d'Ulsan sera limité.  La période actuelle représente l'opportunité de faire de l'usine d'Ulsan une référence mondiale en matière de technologies de production, et non plus une simple base de production.

Temps d'exécution Automotive AX

Situation de référence de l'entreprise/du produit → Risque de transition → Preuve de concept technologique/de processus → Contrat de production en série de véhicules électriques/autonomes → Productivité de l'IA/des robots → Ventes/Emploi régionaux → Expansion des fournisseurs → Valeur ajoutée du cycle de vie du véhicule

Solidité des actifs de production + Risque lié à la chaîne de valeur des logiciels

L'industrie automobile d'Ulsan dispose d'une base de production solide et investit dans l'électrification.

Les chaînes de valeur régionales des SDV, de l'IA, des semi-conducteurs et des robots n'ont pas été identifiées.

La dépendance des entreprises locales de pièces détachées vis-à-vis des moteurs à combustion interne et le taux de transition vers la production de masse des futurs véhicules n'ont pas non plus été mesurés.

Le risque actuel n'est pas la disparition de la production automobile, mais plutôt la structure dans laquelle la forte valeur ajoutée générée par les automobiles se déplace hors du site de production d'Ulsan.

L'évaluation finale comprend la force des actifs de production et le risque lié à la chaîne de valeur logicielle.

1. Nombre d'entreprises et d'employés du secteur automobile à Ulsan
2. Dépendance des entreprises aux ventes de moteurs à combustion interne
3. Nombre d'entreprises liées aux moteurs, aux transmissions et aux systèmes d'échappement
4. Nombre d'entreprises produisant en série des composants de véhicules électriques
5. Nombre d'entreprises désignées comme entreprises spécialisées dans les pièces automobiles du futur
6. Taux d'approvisionnement régional pour les usines dédiées aux véhicules électriques
7. Taux d'inclusion des nouveaux fournisseurs des entreprises d'Ulsan
8. Taux de conversion du prototype → des tests → de la certification → de la production en série
9. Part de marché des futurs véhicules des entreprises soutenues
10. Nouveaux clients et ventes répétées des entreprises soutenues
11. Nombre d'entreprises d'Ulsan liées à SDV
12. Ventes et recrutement régionaux de logiciels pour véhicules
13. Participation aux normes, brevets et projets nationaux SDV
14. Part de marché des entreprises locales de semi-conducteurs automobiles et des achats
15. Participation locale aux projets d'IA pour la conduite autonome
16. Taux d'application de l'IA dans le secteur manufacturier par usine
17. Taux de défauts et de retouches avant et après l'application de l'IA
18. Temps d'arrêt des équipements avant et après l'application de l'IA
19. Délai de production avant et après l'application de l'IA
20. Processus utilisant des robots et des humanoïdes dotés d'intelligence artificielle
21. Accidents de sécurité avant et après l'application de robots
22. Évolution des tâches et des salaires avant et après l'application des robots
23. Taux de reconversion et de mutation des travailleurs en poste
24. Taux d'emploi et de fidélisation des talents locaux dans les futurs rôles liés au secteur automobile
25. valeur ajoutée de la région d'Ulsan par rapport au volume de production

LACUNES DE DONNÉES : Les preuves publiques concernant l’Ulsan Automotive AX Runtime, qui relie les entreprises dépendantes des moteurs à combustion interne → le développement futur des technologies automobiles → les contrats d’approvisionnement en véhicules électriques/SDV → les lignes de production d’IA/robots → les ventes/l’emploi régionaux → la valeur ajoutée des services logiciels/de données pour véhicules avec la même entreprise, le même identifiant d’article/de processus et la même chronologie, ne sont pas confirmées.

Chaîne d'exécution

Dépendance aux moteurs à combustion interne → Transition technologique et produit → Production de masse de véhicules électriques et de véhicules autonomes → Productivité de l'IA et des robots → Chaîne d'approvisionnement régionale → Emploi et valeur ajoutée → Revenus du cycle de vie du véhicule

Source · Vérification

• La ville métropolitaine d'Ulsan, qui favorise l'industrie automobile et soutient la transition vers les véhicules du futur
• Ville métropolitaine d'Ulsan, soutien administratif à l'usine de véhicules électriques dédiée de Hyundai Motor à Ulsan
• Ville métropolitaine d'Ulsan, Future Mobility Company et Technology Exchange 2026
• La ville métropolitaine d'Ulsan s'engage à promouvoir l'AX et les données manufacturières auprès des PME locales d'ici 2026.
• L'usine d'Ulsan de Hyundai Motor Company produit 100 millions d'unités.
• Hyundai Motor utilise des robots d'inspection de la qualité basés sur l'IA dans ses usines de production.
• Ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Énergie, Stratégie industrielle relative aux véhicules du futur dotés d'IA, aux robots dotés d'IA et à la navigation autonome
• Ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Énergie, Système de promotion de la transition de l'industrie des pièces automobiles du futur
• Ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Énergie, Développement technologique de la plateforme SDM pour la fabrication autonome par IA
• La ville métropolitaine d'Ulsan attire les investissements des entreprises de mobilité du futur

Principaux enseignements structurels tirés de cette analyse

Le nombre de pièces et la complexité mécanique des véhicules à moteur à combustion interne ont engendré une forte densité des chaînes d'approvisionnement régionales. Les véhicules électriques SDV réduisent le nombre de pièces mécaniques tout en augmentant la valeur ajoutée des logiciels, des semi-conducteurs, des données et des mises à jour. Même si le volume de production de véhicules finis reste inchangé, la nature de la valeur créée dans la région et au sein des régions concernées pourrait évoluer.

Dans ce modèle, l'implantation d'une usine de véhicules électriques témoigne de la pérennité d'une base de production, mais ne garantit pas la survie de l'ensemble du secteur automobile. Même si les entreprises d'Ulsan fournissent des composants d'électrification, si les revenus issus des plateformes de véhicules autonomes, des semi-conducteurs, des modèles d'IA et des données véhicules restent externalisés, la valeur ajoutée régionale par véhicule diminue. Il s'agit d'un modèle où volume de production et valeur industrielle sont dissociés.

Par conséquent, un enseignement structurel majeur concernant l'industrie automobile d'Ulsan est que la protection des usines diffère de la protection de la chaîne de valeur automobile . Si Ulsan ne parvient pas à s'implanter durablement dans les secteurs des logiciels, de l'IA, des semi-conducteurs et des données tout en maintenant son volume de production, une ville qui se présente comme un pôle mondial de production automobile pourrait coexister avec une économie régionale basée sur la sous-traitance de matériel informatique.

Thèse sur l'opportunité d'une période faste — La période 2026-2028 pour l'industrie automobile d'Ulsan ne vise pas à vérifier la faisabilité de la production de véhicules électriques. Il s'agit plutôt de déterminer la part de valeur ajoutée qui subsiste à Ulsan, alors que la valeur d'un véhicule évolue du matériel vers les systèmes autonomes, l'intelligence artificielle, les semi-conducteurs et les données. Faute de mesure de cette part, la valeur régionale de l'industrie déclinera insidieusement, même si le volume de production se maintient.