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Zone d'analyse : 18 villes et comtés de la province de Gyeongsangnam-do.
Structure de l'analyse :  Comparaison de l'axe industriel/urbain Est et de l'axe ouest (pôle/agriculture/villages de pêche). Axe
principal Est :  Zone résidentielle reliant Changwon, Gimhae, Yangsan et Busan/Ulsan.
Axe principal Ouest :  Zone résidentielle reliant Jinju/Sacheon et Geochang, Hamyang, Sancheong, Hapcheon, Hadong et Namhae.
Zone de correction :  Geoje, Tongyeong et Goseong sont classées comme zone industrielle/résidentielle de la côte sud et font l'objet d'une évaluation croisée distincte.
Type de période optimale : Opportunité de croissance du pôle ouest + Risque d'irréversibilité spatiale.
Version : Analyse régionale de la période optimale v3.2.
Date de référence des critères améliorés : 28/08/2026
 

En novembre 2025, la population du Gyeongnam, étrangers compris, s'élevait à environ 3,32 millions d'habitants. Le Centre national de données prévoit toutefois une baisse à 2,92 millions d'ici 2040. Les 11 zones du Gyeongnam désignées par le gouvernement comme connaissant un déclin démographique sont la ville de Miryang et les districts de Geochang, Goseong, Namhae, Sancheong, Uiryeong, Changnyeong, Hadong, Haman, Hamyang et Hapcheon. Ces zones englobent la majeure partie des régions occidentales et intérieures, à l'exception de Jinju et Sacheon, ainsi que certaines parties des zones côtières centrales et méridionales. Ce déclin démographique n'est pas uniquement dû à une frontière est-ouest, mais se concentre en dehors des zones de navettage des grandes villes et des pôles industriels. On manque de données combinant la population par district administratif et les temps de trajet réels pour les déplacements domicile-travail, les services médicaux et l'éducation. Si les services de proximité en dehors de ces pôles diminuent entre 2026 et 2028, le phénomène d'irréversibilité s'accentuera : l'exode rural entraînera la fermeture de services, ce qui, à son tour, accentuera cet exode.  La disparité est-ouest à Gyeongnam ne se limite pas à une simple différence de population ; elle reflète une disparité des zones résidentielles, redessinée en fonction des temps de trajet vers ces pôles. ( Yonhap News , Gyeongnam Domin Ilbo )

Le PIB régional de Gyeongnam pour 2024 a atteint 151,2 billions de wons, soit une hausse de 8,5 % par rapport à l'année précédente, le plaçant au troisième rang national. Son taux de croissance économique de 3,2 % a dépassé la moyenne nationale de 2,0 %. Cependant, la reprise du secteur manufacturier est concentrée dans les pôles industriels existants tels que Changwon, Gimhae, Yangsan et Geoje, ainsi que dans le centre aérospatial de Sacheon. Rien ne prouve que la croissance économique globale de la province soit liée au revenu et à l'accès aux services des habitants des villes et des comtés. Si l'essor des industries de la défense, de la construction navale et de l'aérospatiale entre 2026 et 2028 profite d'abord aux entreprises et aux villes des pôles, le cadre de vie des comtés de l'ouest et des régions rurales se réduira, malgré la hausse du PIB régional de Gyeongnam. Si  la reprise de l'activité économique de Gyeongnam est avérée, elle ne saurait pour autant atténuer les disparités régionales. ( Rapport GRDP de Gyeongnam , Centre national de données sur les revenus régionaux )

À l'est, les hôpitaux universitaires nationaux de Yangsan Pusan ​​et de Changwon Gyeongsang sont situés à proximité des pôles médicaux, éducatifs et de consommation de Busan et d'Ulsan. En revanche, à l'ouest, la demande émanant des vastes régions de Jinju, Sacheon, Namhae, Hadong et Sancheong est concentrée à l'hôpital universitaire national de Jinju Gyeongsang. La province de Gyeongnam a proposé un système visant à garantir la présence d'établissements de santé généraux dans cinq zones de services médicaux : Changwon, Gimhae, Jinju, Tongyeong et Geochang. Le Centre médical de l'Ouest devrait ouvrir ses portes en 2028. Bien que des changements témoignant d'une prise en compte institutionnelle des disparités entre les zones d'habitation soient manifestes, un décalage persiste entre l'accessibilité médicale actuelle et l'offre prévue après 2028. Si le vieillissement de la population et la pénurie de personnel médical se concrétisent au cours des deux à trois prochaines années, l'accès aux urgences, à la maternité et aux services d'hospitalisation se détériorera davantage avant l'ouverture des infrastructures.  Actuellement, le contexte actuel présente un potentiel de croissance important dans l'Ouest, conjugué à un risque d'irréversibilité spatiale. ( Yonhap News , Analyse des disparités médicales à Gyeongnam )

Changwon, Gimhae et Yangsan, dans l'est de la province de Gyeongsangnam-do, forment un pôle démographique, industriel, résidentiel, éducatif et de consommation en continuité avec Busan et Ulsan. Changwon dispose d'infrastructures dédiées à la mécanique, à la défense et au nucléaire ; Gimhae, à la mécanique et aux pièces automobiles ; et Yangsan, à la production, à la logistique et aux services médicaux. Ces villes sont par ailleurs proches du port de Busan, de l'aéroport de Gimhae et du marché de consommation de Busan. Bien qu'une aire de vie métropolitaine, bénéficiant des services d'une grande ville au-delà de ses limites administratives, se soit déjà constituée, l'impact local des déplacements domicile-travail, des soins médicaux et de la consommation éducative, qui transcendent les frontières municipales et provinciales, n'est pas encore pleinement pris en compte. Si l'accessibilité à Busan s'améliore encore entre 2026 et 2028, une structure duale se renforcera dans l'est de la province de Gyeongsangnam-do : Busan attirera les consommateurs à forte valeur ajoutée et les talents, tandis que la région conservera sa population.  Si l'est de la province de Gyeongsangnam-do offre de nombreuses fonctions essentielles à la vie quotidienne, elle ne les couvre pas toutes.

L'ouest du Gyeongnam se caractérise par Jinju, centre d'éducation, de services médicaux et d'administration, et Sacheon, pôle de production aérospatiale. Si la création de l'Agence aérospatiale coréenne et du Complexe industriel aérospatial du Gyeongnam a permis l'émergence de centres de croissance d'envergure nationale dans l'ouest de la province, rien n'indique pour autant que cette dynamique se soit étendue à une sphère industrielle et résidentielle unifiée englobant Geochang, Hamyang, Sancheong, Hapcheon, Hadong et Namhae. Un décalage persiste entre le développement de Jinju et Sacheon et l'accessibilité des comtés de l'ouest. Si, entre 2026 et 2028, les investissements aérospatiaux se concentrent principalement dans les entreprises et les instituts de recherche, les disparités entre Jinju et Sacheon et les comtés s'accentueront, même au sein de la région ouest.  L'ouest du Gyeongnam n'est pas une zone sous-développée isolée, mais une région marquée par des polarisations internes, où coexistent pôles de croissance et zones en déclin.

Bien que Tongyeong, Geoje et Goseong soient géographiquement classées comme occidentales ou méridionales, elles forment une zone économique côtière sud indépendante, axée sur la construction navale, la pêche et le tourisme. Si le PIB régional de Geoje se classe quatrième au sein de la province après Changwon, Gimhae et Yangsan, il est fortement impacté par l'industrie navale. À l'inverse, Tongyeong et Goseong subissent des transferts de leurs activités industrielles, médicales et de transport vers Geoje, Jinju ou Changwon. Il est difficile d'expliquer simultanément l'intensité industrielle et la vulnérabilité des services à la population le long de la côte sud par la seule dichotomie Est-Ouest. Si cette répartition dichotomique persiste pendant deux ou trois ans, le boom industriel de Geoje est perçu comme un atout, tandis que le manque de services à la population à Tongyeong et Goseong est négligé en tant que risque distinct.  Il est plus juste d'appréhender la structure spatiale réelle du Gyeongnam comme étant composée d'au moins cinq zones de vie fonctionnelles plutôt que de se limiter à deux régions Est-Ouest.

En 2022, Changwon, Gimhae, Yangsan et Geoje figuraient parmi les villes et comtés affichant le PIB régional le plus élevé. Bien que Jinju présentât un PIB régional total relativement important, son PIB régional par habitant était inférieur à celui des villes manufacturières. Cette structure révèle des différences d'indicateurs économiques entre les villes où se concentrent les sites de production et celles où se concentrent les services d'éducation, de santé et administratifs. Un décalage est constaté lorsque le PIB régional est corrélé au revenu ou au niveau de vie des résidents. Si le boom industriel se maintient entre 2026 et 2028, l'écart entre le PIB régional des pôles de production et le coût de la vie, du logement et de la demande publique des pôles de services se creusera davantage.  La disparité Est-Ouest ne peut être expliquée uniquement par le PIB régional total ; il est nécessaire de distinguer les différences fonctionnelles entre les sites de production et les zones résidentielles. ( Analyse du PIB régional des villes et comtés de Gyeongnam et du PIB régional par habitant de Jinju )

L'est du Gyeongnam, limitrophe de Busan et d'Ulsan, bénéficie d'un accès étendu aux entreprises, universités, hôpitaux et infrastructures de consommation. Cependant, l'ouverture de la ligne ferroviaire à double voie Bujeon-Masan, initialement prévue pour 2021, a été considérablement retardée suite à un affaissement de terrain, alors que le chantier était achevé à 99 %. L'ouverture complète de la ligne n'étant pas attendue avant 2026, la création d'une zone résidentielle ferroviaire englobant Busan, Gimhae et Changwon est compromise. Cette situation met en évidence un décalage entre la concentration industrielle et démographique et le développement des infrastructures de transport régionales. Si ces retards persistent entre 2026 et 2028, la congestion routière et les coûts de transport risquent de freiner la productivité de l'axe de croissance oriental. L'  est du Gyeongnam ne dispose pas d'infrastructures développées ; il s'agit plutôt d'une zone résidentielle surpeuplée où la demande a explosé tandis que la connectivité ferroviaire a pris du retard. ( Yonhap News )

La construction de la ligne ferroviaire intérieure du Sud, reliant l'ouest du Gyeongnam à la région métropolitaine de Séoul, a débuté en 2026. D'un coût total de 7 097,4 milliards de wons, cette ligne de 174,6 km, reliant Gimcheon à Geoje, vise une ouverture en 2031. Si l'amélioration de l'accessibilité ferroviaire dans l'ouest du pays est en phase finale de validation, l'ouverture effective accuse un retard de cinq ans par rapport à la date butoir actuelle. Initialement prévue pour 2027, la mise en service a été repoussée à 2031, et l'augmentation des coûts du projet a creusé un écart important. Si les jeunes, les entreprises et les services quittent la région entre 2026 et 2028, l'afflux de population après l'ouverture de la ligne sera moindre. Bien que  les opportunités de transport dans l'ouest du Gyeongnam soient considérables, les effets concrets de son exploitation, susceptibles de réduire les disparités actuelles en matière de surface habitable, ne se sont pas encore concrétisés. ( Newsis , Gyeongnam Shinmun )

Dans les régions en déclin démographique, les services aux personnes âgées et aux familles évoluent d'un modèle cloisonné, fondé sur les limites administratives, vers un modèle de zones d'habitation étendues où plusieurs villes et comtés partagent hôpitaux, transports, établissements scolaires et infrastructures culturelles. La province du Gyeongsang du Sud a également entamé l'élaboration de plans d'urbanisme axés sur ces zones d'habitation, regroupant trois à six villes et comtés limitrophes, avec pour objectif 2026. Bien que l'unité de décision soit passée des limites administratives aux zones d'habitation fonctionnelles, les données confirmant ces zones, basées sur les flux réels de déplacements domicile-travail, de soins médicaux, de scolarisation et de consommation, n'ont pas encore été publiées. Si ces zones restent de simples divisions théoriques pendant deux ou trois ans, les doublons d'infrastructures et les lacunes en matière de services persisteront.  La province du Gyeongsang du Sud a seulement annoncé la transition vers les zones d'habitation ; elle n'a pas encore procédé à la vérification de l'allocation des ressources par zone. ( Yonhap News )

La concurrence industrielle se déplace des sites de production vers le temps de trajet domicile-travail des talents, les possibilités de changement d'emploi et l'accès des entreprises aux universités, hôpitaux, logements et infrastructures culturelles. Si l'est du Gyeongnam offre un accès à d'importants bassins d'emploi comme Busan et Ulsan, le nombre d'entreprises et d'emplois spécialisés accessibles en moins d'une heure depuis les pôles de Jinju et Sacheon, à l'ouest, diminue rapidement. Aucun lien n'existe entre la superficie des zones industrielles et la taille réelle du marché du travail dans un rayon de 60 minutes. Malgré le développement du télétravail et de l'automatisation entre 2026 et 2028, il est fort probable que les personnels de recherche, de conception et de collaboration se concentrent davantage dans les villes-pôles.  L'unité de mesure des disparités industrielles n'est plus le nombre d'entreprises, mais la diversité des emplois accessibles en moins d'une heure.

Les services médicaux, éducatifs et culturels présentent une structure cyclique : la demande diminue avec le déclin démographique, et la réduction des services accélère l’exode des familles et des jeunes. La plupart des onze régions de Gyeongnam en déclin démographique sont confrontées simultanément au vieillissement de la population et à la diminution des services essentiels. Cependant, il n’existe pas de données probantes établissant un lien chronologique entre les fermetures d’établissements, les réductions d’effectifs et les migrations de population. Si l’un des services suivants – tels que les maternités, les urgences, les établissements d’enseignement privés ou les services culturels – passe sous un seuil critique sur une période de deux à trois ans, les migrations des ménages s’accélèrent.  Les disparités en matière de surface habitable ne s’accroissent pas de manière linéaire, mais subissent une transformation irréversible suite à la disparition de certains services.

L'Administration aérospatiale coréenne et les industries aérospatiales de Sacheon et Jinju créent un nouvel axe de croissance dans l'ouest du Gyeongnam. Cependant, même si ces pôles industriels se développent, si les infrastructures résidentielles, médicales, éducatives internationales, culturelles et de transport ne suivent pas le même rythme, les professionnels qualifiés ne s'installeront pas à Jinju ou Sacheon, mais préféreront y séjourner la semaine ou faire la navette depuis l'extérieur. Un décalage important persiste entre les investissements des entreprises et l'installation de la population résidente. Une fois la sélection initiale des sites pour l'écosystème aérospatial finalisée entre 2026 et 2028, une structure se mettra en place, les fonctions de recherche et de services restant concentrées dans la région métropolitaine de Séoul ou dans l'est du pays.  L'ouest du Gyeongnam se trouve actuellement à un stade où la localisation des opportunités industrielles dépend de la préparation du cadre de vie.

La province de Gyeongnam a proposé une structure divisant ses 18 villes et comtés en cinq zones de services médicaux : Changwon, Gimhae, Jinju, Tongyeong et Geochang. Chaque zone se voit attribuer des établissements de santé de niveau hospitalier général. Cette initiative confirme une réorganisation des zones médicales axée sur l’accessibilité aux soins plutôt que sur les limites administratives. Toutefois, le Centre médical occidental de Jinju devrait ouvrir ses portes en 2028, alors que les niveaux de service actuels (personnel, lits, urgences et services d’accouchement) varient d’une zone à l’autre, comme à Geochang. Un délai est prévu entre 2026 et 2028 afin de répondre à l’augmentation de la demande médicale et à la pénurie de personnel spécialisé avant l’agrandissement des infrastructures. Bien que  la conception des zones médicales soit achevée, leur pleine capacité n’est pas encore garantie.

La province de Gyeongnam a prévu 70 projets d'un montant total de 796,8 milliards de wons pour 11 régions en déclin démographique d'ici 2026. Ce financement comprend 40,2 milliards de wons provenant du Fonds local de réponse à l'extinction de population, 347,3 milliards de wons de fonds d'État, 373 milliards de wons de fonds locaux et 5 milliards de wons d'investissements privés. Malgré l'augmentation des investissements financiers, aucun lien n'a été établi à ce jour entre les projets individuels et l'amélioration de la population résidente, de l'accès aux soins médicaux, du temps de trajet domicile-travail et des revenus régionaux. Un décalage existe entre l'ampleur du financement et la durabilité des zones habitables. Si le nombre de projets et les montants mis en œuvre sont maintenus pendant deux à trois ans, ces projets s'accumuleront, même si le rythme du déclin démographique ne ralentit pas.  La réponse actuelle se situe dans la phase d'investissement financier, et non dans la phase de vérification des résultats spatiaux. ( Plan de mise en œuvre de la politique démographique de Gyeongnam )

Les discussions concernant le chemin de fer intérieur du Sud, la ligne ferroviaire à double voie Bujeon-Masan, le réseau routier Jinju-Sacheon et les transports métropolitains pour Busan, Ulsan et Gyeongnam se poursuivent en parallèle. Bien que ces réseaux de transport visent à remédier à la fois à la surconnexion de l'est et au manque d'accessibilité de l'ouest, les dates d'ouverture de chaque projet sont échelonnées et prévues après 2026. Le délai entre l'avancement des projets de transport et l'expansion effective des zones de transport, médicales et éducatives n'a pas été vérifié. Si, entre 2026 et 2028, seules les attentes préexistantes se concrétisent, l'implantation des entreprises et des zones résidentielles sera déterminée avant même que l'accessibilité réelle ne soit assurée.  La réponse en matière de transport se situe actuellement au stade des grands projets, et non à celui de la mise en place de zones résidentielles opérationnelles.

Dans la région métropolitaine de Séoul, les réseaux ferroviaires, routiers, hospitaliers, universitaires et culturels transcendent les frontières administratives pour former un marché unique du travail et du logement. Bien que Gyeongnam figure parmi les régions les plus dynamiques du pays en termes de PIB manufacturier et de population, les systèmes de transport, d'éducation et de santé de Busan, Ulsan et Gyeongnam sont fragmentés en termes d'administration, de tarifs, d'itinéraires et de données. Un décalage existe entre l'importance économique et le degré d'intégration de l'aire de vie métropolitaine. Si la concentration des transports et des services médicaux dans la région métropolitaine de Séoul s'intensifie encore entre 2026 et 2028, la taille industrielle de Gyeongnam ne se traduira pas par une meilleure qualité de vie au sein de cette même région.  Bien que Gyeongnam soit une région importante sur le plan économique, son degré d'intégration fonctionnelle en matière de logement est inférieur à celui de la région métropolitaine de Séoul.

L'est du Gyeongnam offre un large éventail de modes de vie grâce à sa proximité avec les métropoles de Busan et d'Ulsan, mais une partie de la consommation, des services médicaux et de l'éducation s'exilent hors de la province. L'ouest du Gyeongnam, en revanche, dépend davantage du rôle central de Jinju en raison de sa faible accessibilité aux autres métropoles. L'est présente un net déséquilibre, caractérisé par une forte dépendance fonctionnelle externe, tandis que l'ouest repose sur un seul pôle. Appliquer les mêmes mesures de développement équilibré pendant deux ou trois ans ne permettra pas de résoudre simultanément l'exode de l'est et le déséquilibre de l'ouest.  L'est est confronté à un risque d'exode rural malgré une meilleure accessibilité, tandis que l'ouest est confronté à un risque d'accessibilité limitée malgré un potentiel d'exode rural.

La province de Gyeongnam se classe troisième au niveau national avec un PIB régional de 151 200 milliards de wons. Pourtant, onze de ses villes et comtés connaissent un déclin démographique. Cette situation illustre une structure typique où la croissance économique des métropoles et la durabilité des zones d'habitation de base n'évoluent pas de concert. Un décalage est ainsi constaté : la croissance globale de la province ne peut servir d'indicateur fiable d'un développement équilibré. Alors que le boom industriel se poursuit entre 2026 et 2028, l'illusion statistique d'une concomitance entre indicateurs économiques et réduction des zones d'habitation s'accentue.  Gyeongnam présente actuellement une double structure : une région en pleine croissance, mais confrontée à de nombreuses zones d'habitation en déclin.

Bien que le PIB régional du Gyeongnam ait progressé de 8,5 % en 2024 par rapport à l'année précédente, 11 de ses 18 villes et districts sont classés comme zones de déclin démographique. Ceci démontre que l'augmentation de la production ne se traduit pas automatiquement par le maintien de la population et des services. On constate un manque de données reliant la valeur ajoutée des industries en croissance aux revenus du travail et au chiffre d'affaires des entreprises dans les zones de déclin démographique. Si le PIB régional et la population évoluent en sens inverse pendant deux à trois ans, le taux de croissance global de la province reflétera, avec un certain décalage, le déclin des zones habitées.  Le Gyeongnam se trouve actuellement dans une situation où croissance économique et contraction territoriale se produisent simultanément.

La population du Gyeongnam devrait diminuer de 400 000 habitants, soit environ 12 %, passant d'environ 3,32 millions en 2025 à environ 2,92 millions en 2040. Il est fort probable que ce déclin ne soit pas réparti uniformément sur l'ensemble du territoire, mais qu'il se concentre d'abord dans les zones résidentielles mal desservies par les industries, les universités et les hôpitaux. Aucune donnée ne permet de corréler les projections démographiques par ville et par comté avec la demande critique en services essentiels. Si les normes de fonctionnement des écoles, des hôpitaux et des transports publics pour la période 2026-2028 sont maintenues sur la base des chiffres de population actuels, des fermetures en chaîne se produiront dans les zones connaissant un déclin démographique.  Le risque temporel pour le Gyeongnam réside dans l'effondrement probable des services essentiels avant 2030, et non dans les projections démographiques de 2040.

Le projet de chemin de fer intérieur du Sud, long de 174,6 km et d'un coût de 7 097,4 milliards de wons, devrait ouvrir ses portes en 2031. Le Centre médical de l'Ouest, quant à lui, vise une ouverture en 2028. Les principales infrastructures de transport et de santé de la zone résidentielle ouest seront opérationnelles respectivement dans deux et cinq ans. Or, rien ne permet de prévoir comment compenser l'exode de population, d'entreprises et de personnel médical avant l'achèvement de ces infrastructures. La période 2026-2028 représente une phase d'incertitude durant laquelle les risques s'accumulent avant que leurs effets ne se concrétisent. Si  les investissements dans l'ouest du Gyeongnam sont confirmés, le risque de retard demeure.

La construction de la ligne ferroviaire à double voie Bujeon-Masan, longue de 51,1 km, a débuté en 2014 et devait s'achever en 2021. Cependant, la ligne n'a été entièrement mise en service qu'en 2026. Même des infrastructures affichant un taux d'achèvement de 99 % n'ont pas permis de générer les effets escomptés en raison de problèmes liés aux accidents, à la responsabilité et aux vérifications de sécurité. Un décalage persiste entre le rythme d'avancement des travaux et la mise en service effective. Si les ouvertures partielles et complètes sont à nouveau retardées de deux à trois ans, la création d'une zone métropolitaine de transport englobant Busan, Gimhae et Changwon sera également compromise.  La valeur d'une infrastructure de transport se mesure exclusivement à la réduction du temps de trajet effectif, et non aux montants investis ou aux taux d'achèvement.

La principale lacune réside dans le fait que, si Gyeongnam dispose de données par district administratif, celles-ci ne sont pas correctement reliées aux données relatives aux zones de vie réelles . Les habitants travaillent, se font soigner et consomment dans des villes ou des comtés différents de leur lieu de résidence, or les statistiques sur la population, le PIB régional, les lits d'hôpitaux, les écoles et les équipements culturels sont calculés en fonction de leur localisation. Par conséquent, les flux entre les sites de production et les utilisateurs, ainsi qu'entre les lieux de résidence et les lieux de consommation, sont dissociés. Si le Plan d'aménagement des zones de vie métropolitaines 2026-2028 est finalisé sans prendre en compte ces flux, la méthode d'allocation des ressources restera inchangée, même en cas de modification des limites territoriales.  Le déficit d'aménagement du territoire de Gyeongnam tient davantage à l'invisibilité des flux de la vie quotidienne qu'à un manque d'infrastructures.

Le second problème réside dans la diffusion de l'activité entre le pôle industriel et son arrière-pays. L'industrie aérospatiale à Jinju et Sacheon, l'industrie manufacturière à Changwon, Gimhae et Yangsan, et la construction navale à Geoje bénéficient d'infrastructures industrielles de niveau national. Cependant, le rythme de diffusion des activités d'embauche, d'approvisionnement, de consommation et de logement des entreprises des pôles vers les comtés voisins reste à confirmer. Un décalage persiste entre la croissance des pôles industriels et le maintien de la qualité de vie dans l'arrière-pays. Si la croissance se concentre dans la ville-pôle en deux ou trois ans, les comtés adjacents, initialement destinés à l'externalisation des déplacements domicile-travail, deviennent de simples réservoirs de population.  Les pôles industriels existent, mais la diffusion de leur croissance vers l'arrière-pays n'est pas encore effective.

Le troisième problème réside dans le niveau minimal d'accessibilité. Bien que Gyeongnam ait proposé des plans pour cinq zones de services médicaux et une vaste zone résidentielle, il n'existe aucun critère commun permettant de déterminer si une zone résidentielle est maintenue simplement parce qu'elle offre un accès rapide aux services d'urgence, aux maternités, à l'éducation, à la culture et aux transports publics. Le nombre d'infrastructures et les temps de trajet sont gérés séparément. Même si le niveau des infrastructures est maintenu entre 2026 et 2028, si les temps de trajet s'allongent, l'offre statistique et l'accessibilité perçue par les résidents ne seront plus prises en compte.  La gestion des lacunes à Gyeongnam ne s'est pas encore orientée au-delà de la quantité d'infrastructures vers une accessibilité basée sur le temps de trajet.

La région orientale abrite le complexe industriel national de Changwon, le secteur manufacturier de Gimhae, les infrastructures industrielles et médicales de Yangsan, et bénéficie d'un accès facile à Busan et Ulsan. La région occidentale comprend le pôle éducatif et médical de Jinju, l'industrie aérospatiale de Sacheon, le lancement des travaux de la ligne ferroviaire intérieure du Sud et le projet de centre médical de l'Ouest. Bien que les deux régions disposent d'infrastructures de transport performantes, les temps de trajet vers les zones rurales de l'arrière-pays occidental et les embouteillages dans les régions orientales surpeuplées persistent. Si seuls les pôles de transport sont renforcés au cours des deux à trois prochaines années, les disparités internes entre les régions s'accentueront.  Le niveau de préparation des infrastructures de transport est jugé élevé dans la région orientale et moyen-élevé dans la région occidentale, tandis que le niveau de préparation de l'accessibilité de l'arrière-pays est jugé moyen-faible dans les deux régions.

La région orientale partage sa main-d'œuvre qualifiée avec les marchés du travail de Busan et d'Ulsan, tandis que la région occidentale fournit des talents concentrés autour de l'université de Jinju et de l'industrie aéronautique de Sacheon. Cependant, on manque de données concernant le taux de recrutement de personnel spécialisé par les entreprises hors des pôles et l'emploi et l'installation des diplômés universitaires locaux dans les zones environnantes. Un décalage persiste entre les pôles de formation et le marché du travail. Si les emplois hautement qualifiés se concentrent dans les grandes villes et les grandes entreprises entre 2026 et 2028, les entreprises rurales réagiront par l'automatisation, le recours à la main-d'œuvre étrangère et la réduction de leurs effectifs.  Bien que le vivier de talents existe dans les pôles, sa diffusion sur l'ensemble du territoire reste faible.

Les données relatives à la population, aux entreprises, aux transports, à la santé et à l'éducation sont produites par les institutions elles-mêmes et mises à disposition par le Gyeongnam Big Data Hub. Cependant, aucun système public ne permet de relier les flux de déplacements domicile-travail, de soins médicaux, de scolarité et de consommation au sein d'une représentation graphique unique des zones d'habitation, sans identification des individus. Un décalage persiste entre la disponibilité des données et leur évaluation spatiale. Si seuls les tableaux de bord sectoriels se développent sur une période de deux à trois ans, les évaluations de l'industrie, des services médicaux et des transports pour une même région différeront. Le  niveau de maturité des données est jugé moyen à élevé, tandis que le niveau de maturité pour une évaluation intégrée des zones d'habitation est jugé faible.

En novembre 2025, Gyeongnam a enregistré un taux de croissance économique record de 3,2 % et un taux d'emploi de 64,8 %. Toutefois, rien ne prouve que cette performance ait profité équitablement aux entreprises et aux habitants des zones rurales, en dehors des grandes villes industrielles de l'est, des complexes aérospatiaux de Sacheon et des chantiers navals de Geoje. Un écart persiste entre la moyenne provinciale et la réalité vécue par les différentes villes et districts. Si seule la hausse du taux d'emploi moyen se confirme au cours des deux ou trois prochaines années, le déclin de l'emploi permanent et la contraction du travail indépendant dans les zones en déclin démographique risquent d'être masqués.  Bien que la croissance de Gyeongnam ait atteint la moyenne métropolitaine, son impact sur les différentes zones d'habitation reste à confirmer.

La province de Gyeongnam a prévu 70 projets, d'un montant total de 796,8 milliards de wons, pour 11 régions en déclin démographique. Bien que les fonds soient distribués aux régions, il est impossible, à ce jour, de déterminer si les temps de trajet des habitants vers les hôpitaux, les lieux de travail, les écoles et les infrastructures culturelles ont réellement diminué. Un décalage est constaté entre les investissements financiers et les résultats obtenus sur le terrain. Même si les fonds sont mis en œuvre pour la période 2026-2028, si les services privés et la population continuent de diminuer, seuls les coûts d'entretien des infrastructures resteront à la charge des régions.  Seul le budget des projets leur parvient, sans que l'amélioration du cadre de vie durable ne soit garantie.

Les habitants de l'est ont accès aux hôpitaux, universités et commerces de Busan et Ulsan, tandis que ceux des comtés de l'ouest dépendent de quelques pôles comme Jinju et Geochang. Malgré ces différences d'accès, la consommation réelle de services, y compris hors province, n'est pas précisée par zone de résidence. Un décalage persiste entre le maintien des services de proximité au sein du Gyeongnam et le confort des habitants. Si la dépendance extérieure à l'est et le manque d'accès à l'ouest s'accentuent simultanément au cours des deux à trois prochaines années, le marché des services internes au Gyeongnam se réduira.  Les risques pesant sur les zones de résidence de l'est et de l'ouest convergent vers un affaiblissement conjoint des fonctions régionales, bien que dans des directions différentes.

Changwon, Gimhae et Yangsan sont des villes densément peuplées et industrialisées, mais les temps de trajet domicile-travail y sont longs en raison des retards sur la ligne ferroviaire à double voie Bujeon-Masan et des embouteillages. Jinju et Sacheon présentent une faible densité de population, mais les services professionnels, les soins médicaux et l'éducation y sont concentrés, ce qui allonge les distances à parcourir pour les habitants des régions environnantes. L'Est présente une structure différente, caractérisée par un manque de rapidité par rapport à la densité, tandis que l'Ouest souffre d'un manque de fonctionnalités par rapport à la distance. Un écart apparaît lorsqu'on compare les deux régions en utilisant les mêmes indicateurs de transport et d'infrastructures. Entre 2026 et 2028, les coûts liés aux embouteillages s'accumuleront à l'Est, tandis que les coûts liés aux carences de services s'accumuleront à l'Ouest.  La disparité Est-Ouest ne relève pas d'une simple dynamique de supériorité ou d'infériorité, mais plutôt d'une différence dans les coûts spatiaux.

Même au sein de la région ouest, Jinju et Sacheon abritent l'Administration aérospatiale, des universités, des hôpitaux et des complexes industriels, tandis que Geochang, Hamyang, Sancheong, Hapcheon, Hadong et Namhae sont fortement axés sur l'agriculture, le tourisme et les services publics. Considérer l'ouest comme une zone politique unique masque la distinction entre les pôles de croissance et les régions en déclin. Rien n'indique que la croissance de Jinju et Sacheon ait profité aux comtés environnants pour dynamiser l'emploi et la consommation. Si les investissements aérospatiaux s'accélèrent au cours des deux à trois prochaines années, une polarisation interne apparaîtra au sein de l'ouest avant même que celui-ci ne rattrape l'est.  La disparité la plus marquée dans l'ouest du Gyeongnam se situe entre les pôles de Jinju et Sacheon et leurs comtés d'arrière-pays, et non en fonction de la distance avec l'est.

Même au sein de la région orientale, les fonctions diffèrent : Changwon est un pôle industriel, Gimhae se concentre sur les PME et les déplacements domicile-travail vers Busan, et Yangsan dessert les secteurs médical et résidentiel de Busan et d’Ulsan. Si une meilleure accessibilité à Busan améliore le confort de vie, elle entraîne également une plus forte fuite des populations, des talents et des services haut de gamme. On manque de données probantes concernant les avantages nets résultant du déplacement des frontières urbaines et provinciales. Si les transports interurbains s’améliorent au cours des deux à trois prochaines années, on observera simultanément un afflux de population et un exode des activités.  Le risque de disparité dans l’est du Gyeongnam ne réside pas dans un retard de développement, mais dans sa réorganisation en périphérie de la sphère d’influence de Busan-Ulsan.

À partir de 2026, le Gyeongnam a entrepris une planification urbaine pour des zones d'habitation métropolitaines regroupant trois à six villes et comtés, et redéfinit la future structure spatiale de ses 18 municipalités. Les zones et pôles définis actuellement serviront de normes spatiales pour les futurs investissements dans la santé, les transports, l'industrie et le logement. Cependant, la vérification de ces zones, reflétant les données réelles sur les déplacements des résidents et l'utilisation des services, n'a pas encore été intégralement divulguée. Une fois les plans 2026-2028 finalisés, le coût de la correction rétroactive des limites de zones d'habitation mal définies augmentera.  Ce n'est pas le moment d'allouer des infrastructures, mais de répondre aux besoins réels du Gyeongnam…

Il est temps de finaliser définitivement la carte des zones habitables.

Le Centre médical de l'Ouest devrait ouvrir ses portes en 2028 et la ligne ferroviaire intérieure du Sud en 2031, tandis que l'ouverture complète de la ligne à double voie Bujeon-Masan a également été retardée. Bien que les effets des infrastructures essentielles se fassent sentir plus tard, le déclin démographique et la réduction des services sont déjà en cours. Un décalage est constaté entre la date d'achèvement des travaux et le moment où la zone habitable s'effondrera. La période 2026-2028 constitue une phase de transition où la viabilité de la région est mise à l'épreuve avant la mise en service des infrastructures. Le risque temporel de cette « période faste » ne réside pas dans les retards de projets, mais dans la disparition de la demande au sein de la zone habitable avant même que les effets des projets ne se fassent sentir.

L'Administration aérospatiale, l'axe industriel Sacheon-Jinju, le boom des secteurs de la défense et de la construction navale, ainsi que la reprise du PIB régional du Gyeongnam, offrent des perspectives d'expansion vers l'ouest et de croissance équilibrée. Cependant, les zones résidentielles où se concentreront les talents, les fournisseurs, les logements et les consommateurs des industries en croissance restent encore à déterminer. Une fois les implantations initiales des entreprises, des instituts de recherche et du personnel spécialisé définies entre 2026 et 2028, la structure spatiale se maintiendra durablement. La fin de cette période faste ne sera pas marquée par un creusement des disparités, mais par le moment où les fonctions de soutien aux nouvelles industries se stabiliseront à nouveau dans l'Est et la région métropolitaine de Séoul.
 

12-1. Cas d'application du programme Golden Time dans les administrations locales de base ① — Villes de Yangsan et de Gimhae

Yangsan abrite l'hôpital universitaire national de Yangsan Pusan ​​et bénéficie d'une bonne desserte vers Busan et Ulsan, tandis que Gimhae possède un important tissu industriel de PME et la zone de desserte de Busan. Bien que ces deux villes constituent les moteurs de la croissance démographique et industrielle de l'est du Gyeongsangnam-do, la ligne ferroviaire à double voie Bujeon-Masan ne sera pas entièrement opérationnelle d'ici 2026. Ceci confirme un écart entre la demande de la zone métropolitaine et l'offre ferroviaire actuelle. Si les liaisons de transport sont retardées entre 2026 et 2028, la congestion routière, le coût du logement et la consommation hors province augmenteront simultanément. La  période dite « période d'or » pour Yangsan et Gimhae est celle qui permettra d'évaluer l'impact de leur connexion à la métropole de Busan sur l'industrie, la consommation et les talents du Gyeongsangnam-do, plutôt que de se concentrer uniquement sur le volume du développement supplémentaire. ( Yonhap News )
 

12-2. Cas d'application du Golden Time dans les administrations locales de base ② — Villes de Jinju et de Sacheon

Jinju et Sacheon constituent un pôle de croissance occidental reliant l'Université nationale de Gyeongsang, l'hôpital universitaire de Jinju-Gyeongsang, l'Administration aérospatiale et le Complexe industriel national aérospatial. Cependant, la région de Jinju est vaste et s'étend jusqu'à Sacheon, Sancheong, Namhae et Hadong. De plus, le Centre médical occidental ne devrait pas donner les résultats escomptés avant 2028 et la ligne ferroviaire intérieure du Sud après 2031. Ceci confirme le décalage temporel entre la croissance industrielle et l'accessibilité aux zones résidentielles. Si, entre 2026 et 2028, les choix en matière de logement, d'éducation et de soins médicaux dispensés par des professionnels qualifiés restent cantonnés à l'extérieur de la région, les services essentiels à forte valeur ajoutée ne pourront pas se développer, même si les infrastructures industrielles demeurent à l'ouest.  Le potentiel de Jinju et Sacheon ne dépend pas du nombre d'entreprises aérospatiales, mais du temps de trajet pour accéder à l'emploi, aux services médicaux et à l'éducation dans l'arrière-pays occidental.

Onze villes et comtés du Gyeongnam connaissent déjà un déclin démographique, et la population de la province devrait diminuer d'environ 400 000 habitants d'ici 2040. Ce déclin démographique réduit la demande essentielle en matière d'écoles, d'hôpitaux, de transports et de commerces, accélérant ainsi la fermeture de certains services. Or, il n'existe pas de preuves tangibles liant la demande essentielle pour des infrastructures spécifiques au risque de fermeture. La disparition d'un seul service essentiel en l'espace de deux ou trois ans déclenche un effet domino de migration touchant les familles et les jeunes. Ce qui est négligé, ce n'est pas la population totale, mais le seuil critique des services minimaux nécessaires au maintien d'un lieu de vie.

Même pendant la phase de croissance des industries aérospatiales, de défense et navales, si les emplois spécialisés et les services privés dans les régions hors des pôles de croissance ne se développent pas, les zones d'arrière-pays resteront cantonnées à la main-d'œuvre, au logement et aux matières premières. Les flux d'approvisionnement, d'emploi et de consommation entre les pôles de croissance et les zones d'arrière-pays restent à définir. Une fois les chaînes d'approvisionnement des entreprises et les zones résidentielles des talents déterminées entre 2026 et 2028, les coûts de l'expansion régionale augmenteront.  L'atout irréversible actuellement négligé est l'attribution initiale des droits d'implantation des industries en croissance.

La ligne ferroviaire Southern Inland Railway devrait ouvrir en 2031, et le Western Medical Center en 2028. Si les jeunes, le personnel médical et les entreprises quittent la région avant la mise en service des infrastructures, il y aura une pénurie de main-d'œuvre et de personnel opérationnel, même après l'ouverture. Rien ne prouve que le calendrier des travaux soit lié à la préservation de l'écosystème local. Un délai de deux à trois ans entraîne une perte considérable de tissu humain et économique, qui ne sera pas compensée, même après les travaux.  Si ce sont les infrastructures elles-mêmes qui sont retardées, ce sont avant tout les usagers et les entreprises qui les exploiteront qui disparaissent.

La province de Gyeongnam dispose de données sur sa population, son PIB régional, son industrie, ses transports, ses services médicaux et son éducation. Elle travaille simultanément à la création de cinq zones de services médicaux et de zones résidentielles métropolitaines regroupant trois à six villes et comtés. Bien que des données et un calendrier institutionnel existent pour valider ces zones résidentielles, une unité spatiale commune n'a pas encore été définie. Les bases des premières zones résidentielles fonctionnelles seront établies lorsque les liaisons seront cartographiées en fonction des temps de trajet réels entre 2026 et 2028.  Les ressources actuellement disponibles ne sont pas de nouvelles infrastructures, mais plutôt des données spatiales permettant d'évaluer l'industrie, les services médicaux et l'éducation sur une même carte.

Il existe plusieurs pôles de croissance, notamment l'industrie aérospatiale à Jinju et Sacheon, l'industrie manufacturière à Changwon, Gimhae et Yangsan, et la construction navale à Geoje. On ignore pour l'instant jusqu'à quels comtés s'étendent les zones de chalandise et d'approvisionnement de chaque pôle, accessibles en moins d'une heure de trajet domicile-travail. Une fois cette tendance mesurée d'ici deux à trois ans, il sera possible de déterminer si les investissements dans ces pôles ont contribué au développement durable des régions périphériques.  Le principal atout pour un développement équilibré n'est pas actuellement la répartition équitable des ressources, mais bien le rayon d'action réel de la croissance de ces pôles.

Le Western Medical Center et le Southern Inland Railway sont des infrastructures futures prévues respectivement pour 2028 et 2031. Si les données de référence concernant la population, les entreprises et les services restent inchangées avant leur mise en service, il est difficile d'établir un lien de causalité avec les effets qui en découleront. La période 2026-2028 constitue la dernière phase de collecte de données antérieures.  Les données temporelles actuellement disponibles servent de points de référence pour comparer l'évolution des zones habitables avant et après la réalisation de ces infrastructures d'envergure.

La réponse AX n'est pas conçue pour faire correspondre l'Est et l'Ouest aux mêmes valeurs. Il s'agit d'un  processus d'exécution qui recalcule les zones habitables en fonction des déplacements réels : domicile → lieu de travail → hôpital → école → consommation → retour , et qui suit simultanément le rayon de diffusion des pôles de croissance et le risque critique lié aux services essentiels.

Les premiers axes d'application concernent Yangsan, Gimhae et Changwon à l'est, et Jinju, Sacheon, Sancheong, Hadong et Namhae à l'ouest. À l'est, l'étude analyse si l'accès à Busan et Ulsan renforce ou affaiblit l'industrie et la consommation du Gyeongnam, tandis qu'à l'ouest, elle détermine si le développement du secteur aérospatial et des pôles médicaux et éducatifs améliore réellement l'accessibilité pour les districts militaires environnants.

Le problème ne réside pas dans les différences d'investissement entre l'est et l'ouest. Bien que le PIB régional et le taux d'emploi de la province soient en hausse, les temps de déplacement pour les trajets domicile-travail, les services d'urgence et l'éducation hors de la zone de desserte s'allongent, et les fournisseurs de services et le personnel qualifié des régions en déclin démographique continuent de partir.

Opportunités liées aux pôles de croissance occidentaux + risque d'irréversibilité spatiale

Les disparités régionales au Gyeongnam ne sauraient se résumer à une simple structure où l'est serait fort et l'ouest faible. L'est est confronté à des risques différents, tels que la surpopulation et la dépendance extérieure, tandis que l'ouest fait face à des risques comme la concentration des pôles économiques et le manque d'arrière-pays.

Le risque actuel ne réside pas dans la quantité absolue d'infrastructures, mais dans la disparité des temps de trajet nécessaires aux résidents pour se rendre sur leur lieu de travail, à l'hôpital, à l'école et aux équipements culturels entre les différents quartiers résidentiels.

La période de 2026 à 2028 est une période charnière où la structure spatiale des plans d'aménagement des zones résidentielles métropolitaines, des sites de l'industrie aérospatiale, du Western Medical Center et des grands projets ferroviaires sera déterminée simultanément.

Évaluation finale : La densité industrielle à l’est est élevée, le potentiel de pôle de croissance à l’ouest est élevé, l’expansion de l’arrière-pays à l’ouest est faible, le temps de parcours des transports métropolitains est faible, l’écart d’accessibilité aux services essentiels est élevé et l’irréversibilité spatiale se poursuit.

L'ordre de vérification est le suivant : résidence → déplacements domicile-travail → soins médicaux → scolarité → consommation → retour → installation durable . L'amélioration de l'un des indicateurs suivants : PIB régional, population ou nombre d'infrastructures, n'est pas considérée comme une réduction des disparités régionales.

Chaîne d'exécution

Témoignages des résidents → Accessibilité → Retombées industrielles → Services essentiels → Maintien régional

Principaux enseignements structurels tirés de cette analyse

Les disparités structurelles du Gyeongnam ne s'expliquent pas uniquement par la distance à vol d'oiseau entre l'est et l'ouest. Jinju et Sacheon, situées à l'ouest, constituent des pôles industriels, médicaux et éducatifs d'envergure nationale, tandis que Tongyeong, Geoje et Goseong, au sud-ouest, possèdent des zones économiques distinctes axées sur la construction navale, la pêche et le tourisme. À l'inverse, bien que Changnyeong, Uiryeong et Haman fassent partie de la région de Changwon, leur accessibilité aux pôles et leur structure démographique diffèrent.

Pour les habitants, les limites fonctionnelles ne correspondent pas aux axes est-ouest d'une carte, mais aux temps de trajet nécessaires pour se rendre au travail, aux urgences, à l'école ou aux infrastructures culturelles. Même au sein d'une même ville ou d'un même comté, les zones habitables situées à 20 minutes d'un pôle d'attraction diffèrent de celles situées à 60 minutes ou plus. La moyenne des districts administratifs permet de gommer cette disparité.

Par conséquent, l'équilibre du Gyeongnam ne se mesure pas à la répartition égale des infrastructures entre l'est et l'ouest, mais à l'accès des résidents, dans un délai déterminé et indépendamment de leur lieu de résidence, à un minimum de services industriels, médicaux et éducatifs. Sans ce critère, la surpopulation à l'est et le manque d'infrastructures à l'ouest sont traités séparément, comme autant de problèmes politiques distincts, et les disparités en matière de surface habitable ne cessent de s'accroître.

Thèse du « Temps d'or » — Le « Temps d'or » du Gyeongnam, de 2026 à 2028, ne vise pas à harmoniser les investissements entre l'est et l'ouest de la province, mais plutôt à redéfinir les zones d'habitation en fonction du temps d'accès des résidents aux emplois, hôpitaux, écoles et lieux culturels. Une fois cette cartographie temporelle établie, les pôles de croissance des secteurs de l'aérospatiale, de la défense et de la construction navale seront connectés aux régions intérieures. Faute de quoi, le Gyeongnam subira un rétrécissement irréversible, à commencer par les zones d'habitation les plus éloignées les unes des autres, au sein de la troisième économie du pays.